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    2. 試駕瑪莎拉蒂Ghibli標準版:失去理智的快樂 就是這么樸實無華

      2020-08-27 11:26:05 作者:pawuxi01

        上世紀六十年代,以賽車運動起家的瑪莎拉蒂就推出了四門運動轎車Quattroporte,并歷經六代產品延續至今。一家傳統高性能跑車制造商擁有如此包容的心態,這也不難理解瑪莎拉蒂在超跑品牌中率先制造SUV,以及把Ghibli從第一代的雙門跑車、第二代的雙門轎跑車演變為如今定位四門運動轎車的第三代Ghibli。

        這代Ghibli是在2013年的上海完成全球首發,七年之癢后,瑪莎拉蒂在今年發布了中期改款的Ghibli,增設2.0T動力和48V輕混系統讓它有機會降低購買門檻,但國內先期上市的僅有10臺Ghibli Fenice限量版,91.88萬的價格甚至高于在售的3.0T版本。

        這些感想,源自我在凹凸租車APP上看到瑪莎拉蒂官方渠道提供租賃服務,這種品牌短租比自己在外面的車行租車更安全可靠,服務和價格也有優勢——曾經車展上的瑪莎拉蒂展臺被玻璃隔欄包圍,需要品牌邀請才能近身,現在大家只用花1500元就可以自由體驗V6+后驅的三叉戟之光,凹凸租車的車管家還免費提供上門取還車的服務,我當然要嘗試一番。

        接過鑰匙,我才發現這輛Ghibli是指導價78.88萬的2019款標準版,能比豪華版省下一筆不少的錢。

        如果只是青睞Ghibli的樣子,這輛標準版已經很有“海王”的樣子,但以瑪莎拉蒂的定位來看,多花9萬塊錢買豪華版也不虧,畢竟單獨選配價格都不便宜,比如選裝Ghibli的駕駛輔助套件升級版就要5.95萬,和特斯拉的FSD差不多。

        而且我并不為那些等待新款的朋友感到焦急,因為對比中期改款后的Ghibli,真正能吸引我的升級只有致敬3200GT 的回旋鏢尾燈,以及更大尺寸的中控屏幕,前大燈組內部調整后誰更銳利見仁見智,沒有炮筒造型的扁平化儀表盤也少了幾分動感。

        不過坐在這部Ghibli車內,我能感知它的內飾風格趨于家用化,沒有當下推崇用數塊大屏堆砌出的前衛感,比如中控臺的液晶屏寬大的邊框內是精度不高的顯示效果,內置功能頁面也沒有當下智能化的影子,好在中期改款后,Ghibli配置會有明顯提升。

        當然在造工細節上,瑪莎拉蒂也努力讓Ghibli夠得著身價,車艙內大面積覆蓋的皮質讓觸感很友善,頭頂上的黑色絨布頂棚手感也較為細膩,中控臺上方的石英鐘雖沒有大牌加持,但與儀表盤相同的深藍色表盤還是讓人感受到大海深邃的氣息。

        只是對于一部車長近5米,軸距近3米的中大型轎車而言,Ghibli的內部空間并沒有數據看起來這么開闊,它的后排空間只和標準軸距豪華中型轎車差不多。作為超跑品牌,瑪莎拉蒂下意識的把Ghibli當作四座車型布置,后排地板中央傳動軸的隆起十分寬大,加之中間座墊凸起,更建議作為兒童臨時使用的位置。

        按下方向盤左側啟動按鈕后,我才找到Ghibli樸實無華的快樂。

        相比于德國、日本的六缸發動機,同門師兄法拉利代工的瑪莎拉蒂3.0T引擎能迸發出更誘人的聲浪——插一句題外話,如果想要買到“法拉利發動機”的Ghibli潛在用戶可以抓緊時間下手了,因為去年5月時,法拉利已經確認不再為瑪莎拉蒂生產發動機,而全新海神系列3.0T發動機已經是由瑪莎拉蒂摩德納工廠自行制造。

        實際駕駛時,瑪莎拉蒂也并不希望我用過于激進的態度去招搖過市,即便開啟運動模式再踩油門,踏板初段響應也不夠積極,動力攀升的過程放緩。日常行車保持溫柔的性格,帶來的好消息是Ghibli還不錯的燃油經濟性,我拿到的這部車才跑了不到2400km,但它在平均時速30km/h的情況下,綜合平均能耗只有12L/100km,比我2.0T的極光 還省油一些,起碼算是90分的水平。

        不過瑪莎拉蒂也沒有完全壓抑天性,只要持續多壓下些油門踏板,隨著轉速奔入3500rpm后,車速指針伴著帕瓦羅蒂的引擎高音迅速提升,中后段的動力儲備應對1.8噸多的整備質量綽綽有余。值得一提的是,從官方數據來看,我拿到這部2019款Ghibli比之前同配置型號減重200kg左右,這個差距挺大,不知道瑪莎拉蒂是從哪兒下的手,而且瘦身后的Ghibli高速行駛下穩定性依舊很高,跑到120km/h跟平時我開其它車跑80km/h的感覺差不多。

        和瑪莎拉蒂發動機匹配的采埃孚8前速自動變速箱也是大排量縱置引擎的良師益友,應用在Ghibli上的表現甚至比寶馬有過之而無不及。我很長時間在城區里走走停停,除了剎停前偶有降入1擋的輕微沖擊,其它時段變速箱都表現出堪比CVT的柔順,遲緩的油門也讓跟車不用緊繃神經。

        奔上高速后,我也試著在超車時果斷大腳油門,這具變速箱對降擋的反饋還是很迅速,而且轉速拉升后丟開油門踏板,指針依舊能帶著嘶吼在5000rpm后停留很長時間,準備著迎接下一次提速,這時踩油門推入紅區再升擋,略帶換擋沖擊的感受能讓我找到曾經駕駛瑪莎拉蒂GT的回憶。

        至于底盤懸架的部分,Ghibli有照顧到日常用車的體驗,舒適性滿足家用標準。雖然這明顯不是那種軟萌的轎車,路面上細小的接縫或坑洼都會清晰傳遞到座艙,但以20km/h車速碾過減速帶時,我感覺整個前后排的沖擊感都能得到有效緩沖,若是把這個速度提升到40km/h,減震的壓縮不會完全吸收縱向動作,沖擊更生硬,只是這種顛簸不是被尖銳的石塊擊中,而更像是被拳頭打到,沒有刺痛的感覺。

        雖然舒適性談不上愜意,但Ghibli的操控還是不錯,低速時的轉向手感不算太飄忽,回正力矩適中,小幅度轉動方向盤時車頭響應也較為積極。車速開快后,瑪莎拉蒂對隨速增益調試不明顯,居中感還是很穩定,轉向敏感度也沒有放緩,整體給人很靈活的印象,穿行在道路中頗有些緊湊級小鋼炮的感覺,而不會有5米長大車的體量感。

        駕仕總結:

        在凹凸租車的車管家取車離開后,我又設身處地的設想了一番:Ghibli既有“法拉利發動機”的噱頭、出色的運動體驗,能讓四個乘員舒適入座的同時,品牌高度和吸引力又優于奔馳、寶馬,比如我就有女性朋友舍棄AMG C 43 4MATIC選擇了瑪莎拉蒂,只為車頭的三叉戟。

        Ghibli的用車過程中,沒有充斥太多前衛的科技體驗,不過網絡上很多車迷對于這種純粹的駕駛樂趣還是保留著Respect,而且從瑪莎拉蒂的銷量預期來看,等到中期改款的2.0T版本Ghibli到來,勢必能在增加科技配置的同時,再拉低入手門檻,到時會有更多人高呼“真香”,為它一擲千金。

        不過正如網絡段子所言,花80萬買車的人應該很佩服我這種“窮人”懂這么多,畢竟真正喜歡Ghibli并買得起Ghibli的人看到這里,已經在凹凸租車的瑪莎拉蒂官方車源下單——只有自己租一輛Ghibli深入試駕幾天,才能更真切地體驗到瑪莎拉蒂的魅力究竟在哪兒。

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