傳承X家族基因 體驗寶馬X1 xDrive20Li

　　【太平洋汽車網 新車實拍】寶馬X1基于寶馬集團的UKL模塊化平臺打造而來，它采用橫置發動機布局。放棄后驅傳統以換取更大的空間和更低的成本，這是寶馬分析消費者需求后選擇的道路，已初見成效。在2018年，寶馬X1以8.99萬輛的總銷量，在豪華品牌緊湊型SUV細分市場中奪魁，可見人們對于它的認可度還是很高的。

　　在2018年下半年寶馬X1迎來了中期改款，原裝配2.0T高功率發動機的xDrive 25Li車型取消，推出了撘載1.5T/2.0T低功率發動機的5款汽油版車型，以及2款插電式混動版車型，最重要的是汽油版車型全部升級為符合國六排放標準的車型，這也是消費者所希望看到的。

　　本次體驗車型為華晨寶馬-寶馬X1 2019款 xDrive20Li 尊享型，該車采用了2.0T渦輪增壓發動機與xDrive全時四驅系統，下文簡稱寶馬X1。

　　更具沖擊力的“雙腎”進氣格柵，三段式低進氣口，下方的雙圓形前大燈、霧燈，再配合上加長軸距后的舒展車側線條，令寶馬X1與自家大哥X3、X5在外觀上非常像，僅這一點就能打動不少消費者。車身底部保護元件和車輪切口的方形輪廓又突出了BMW X車型的輪廓，車頂線條和霍夫邁斯特拐角設計則為其運動形象提供了補充，總體來看寶馬X1的外觀造型更加陽剛大氣，更像是一臺“大車”了。

 不同于以往追求流線造型的運動型多功能車，這一代寶馬X1融入了較多的硬朗風格，體型變得更加健碩。

 這不僅要歸功于軸距和車身尺寸的全面升級，更是家族式設計語言進一步強化的直接成果。

 2019款車型在外觀上的變化甚微，習慣了寶馬車型上的“雙腎”進氣格柵越來越大，再來看寶馬X1的前臉甚至都會覺得內斂了些。

 全系標配了LED日間行車燈，LED大燈除最低配車型外，其它車型均有配備；雙獨立圓環的天使之眼，至今來看依舊很是奪目。

 延伸到車頭邊緣的LED大燈不再與進氣格柵相連，這是向傳統的致敬，且最大程度利用了車身寬度來提升照明效果。

 配合上兩個靈動的圓形霧燈和輪廓硬朗的側進氣口，結構層次豐富又不顯得雜亂。

 基于UKL橫置平臺打造的寶馬X1，車頭有著非常明顯的縮短，后車門則有了加長，略有下沉的平直腰線成功降低了車側視覺中心。

 經典設計元素“霍夫邁斯特拐角”與較高車窗線的結合相當驚艷，但再看其不高的離地間隙，總會覺得寶馬X1不像是臺SUV車型。

 輪胎品牌：普利司通 TURANZA泰然者缺氣保用輪胎；
輪胎規格：225/50R18；18英寸鋁合金輪圈，Y式輪輻569型。

 后窗優雅地從后擾流板延伸下來，車窗邊框造型也較為寬厚，形成了強有力的肩部區域，整個車尾敦實且有力量感。

 全LED尾燈造型不算新穎；硬朗的風格延續到了車尾，后包圍呈三色漸變狀，雙邊共兩出的排氣囊括在其中。

　　坐進寶馬X1的車內，朝氣蓬勃之感已逐漸消失。很多人都覺得寶馬對于內飾的創新不夠重視，好像一直都是那套沒啥花哨設計的中控臺，其實親自體驗一下便知，開發人員的心思用在了按鈕的質感營造、UI界面的設計與各項功能的使用體驗上了，本著實用的角度去設計，家用很合適。

 內飾整體風格無太大變化，設計思路清晰，各個功能區域的布局都很熟悉，容易上手。

 整塊木紋飾板和深棕色內飾相結合，質感上乘；中控面板區域微微向駕駛員側傾斜，下方擋把右側也有類似環繞的設計。

 寶馬X1的方向盤不算大，跟以往寶馬車型的方向盤相比稍細，沒有那么飽滿，女性用戶應該會比較喜歡。

 雙圓環儀表簡潔實用，下方的液晶顯示屏有所升級，完全融合其中，無邊框。

 中控屏幕顯示效果細膩，操作邏輯清晰，可通過iDrive系統或觸控控制，寶馬的互聯駕駛功能也集成在內。雙區自動空調（帶后排出風口）成為了全系標配；此外，前排座椅電動調節，駕駛位座椅帶記憶功能也是全系標配。

 電子擋把換成了傳統樣式的擋把，擋把前方有可開啟的儲物格，可以放手機以及飲料等。

 它選裝了價值6500元的娛樂套裝，內含12揚聲器的哈曼卡頓音響和無線連接Apple CarPlay（僅20Li頂配與次頂配可選）。

　　“把寶馬X1的后排空間搞這么大，那X3、X5該怎么辦?總不能無限制增長吧，”體驗過寶馬X1的后排空間后不由發出感慨，僅從腿部空間上來看，寶馬X1的表現可以說傲視群雄了。此外它還采用了Dokota多孔真皮包裹座椅，前排座椅可手動延長的腿部支撐，同時后排座椅也可進行前后調節，乘坐舒適度大幅度提升。

 座椅采用Dokota真皮包裹，觸感細膩，但填充物有些硬，兩邊寬大的側翼能提供不錯的包裹性，可手動延長的腿托是加分項。

 后排座椅可以進行前后調節，增強了空間拓展性。

 全景天窗可延伸到后排乘客的頭頂，可開啟面積約為天窗總面積一半，車內采光不成問題；最為打動人的是連最低配也有。

 后備廂地臺規整，縱深表現更為從容，可用容積提升為505L；除最低配車型外，其它車型全部配備了電動尾門，更加便捷。

　　本次體驗車型為xDrive20Li，撘載2.0T低功率版本發動機(B48A20)，也就是寶馬在2014年發布的新型模塊化發動機B-series。這款發動機最厲害的地方在于其模塊化設計能夠滿足縱向和橫向的發動機放置形式，可塑性極強。

　　相較于之前的2.0T(N20B20)渦輪增壓發動機，其缸徑從84mm減少為82mm，行程從90.1mm微增為94.6mm，以進一步降低缸徑行程比，重點提高低轉速下的扭矩表現。雙渦管單渦輪(Twin-Power)、高精度直噴系統、雙凸輪軸可變氣門正時系統(Double-VANOS)、電子氣門技術(Valvetronic)也都被應用其中。

 改為橫置發動機前驅平臺后，適用于縱置后驅平臺的采埃孚8擋自動變速箱已不再適用，由愛信代號為AWF8F35的8擋自動變速箱取代，此款變速箱通過更寬的速比范圍來減少扭矩損失，從而提高動力性和燃油效率。

 ECO PRO（節能模式）、COMFORT（舒適模式）、SPORT（運動模式）三種駕駛模式下動力響應和變速箱邏輯均會有相應變化。

 這臺X1帶給駕駛者更多樂趣的是變速箱，它的整體表現與采埃孚的8AT很相近，緩踩油門提速變速箱通常在2000rpm時就會升擋，整體傾向于用更快的升降擋節奏來降低發動機的工作強度，所以它總能將轉速限制在很低的水平。

 懸架結構：前麥弗遜式獨立懸架/后多連桿式獨立懸架。

 寶馬X1把臀點設計的足夠低讓你并沒有那種端坐在一輛SUV里的感覺，而向進氣格柵方向聚攏的引擎蓋線條又讓你得到了比駕駛轎車時更加開闊的視線范圍，這可能就是寶馬對于SAV(運動型多功能車)的一種解釋吧。

　　相比奔馳GLA和奧迪Q3這兩位“規矩”的對手來說，寶馬X1是最不按常理出牌的，不僅打造了越級的內部空間，還摒棄了賴以成名的后驅形式，這么努力的X1會被消費者接納嗎?當然，月均8000余輛的銷量是最好的佐證。