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日產復興
日產自動車株式會社成立于1933年(據說當時豐田公司連織布機都還沒開始造)。50年代初，日產造出了DATSUN轎車，并最早將轎車出口到美國。目前，日產擁有世界第一流的技術開發中心，在17個國家建立了21個制造中心，年產量達到240萬輛。
但是從1991年起，日產連續虧損7年，到1999年背負的債務高達21000億日元，市場份額也由6.6%下降到不足5%。危急關頭，雷諾出資49億美元，購得了日產36.8%的股份，成為它的第一大股東，獲得了經營管理權。同年，“傳奇人物”卡洛斯·戈恩被委派到新日產公司擔任總裁兼首席執行官。
卡洛斯·戈恩，《商業周刊》2000年全球排名第四的十佳管理奇才。擁有諸多綽號：“成本殺手”、“破冰者”。
戈恩很快被證明的確是管理天才。1999年當他接手時，日產不僅每天流失大量的金錢，沒有新車型可以銷售，而且還埋沒在巨額的債務中不能抬頭。而在改革第二年，2000-2001年度日產就駛上贏利之路，實現利潤27億美元。
1999年10月18日，戈恩上任后的第7個月，復興計劃全盤發表。其內容的嚴酷震驚了全日本。復興計劃準備在3年內裁員2.1萬人，關閉5家工廠，賣掉非汽車制造部門，將13000多家零部件、原材料供應商壓縮為600家，將占尼桑汽車成本60%的采購成本降低20%。
戈恩成功地“復活”了日產，并且前后只用了一年多的時間。在日本這樣一個“排外”的民族里，卡洛斯·戈恩創造了一個神話。他46歲的年齡，在日本企業“論資排輩”的傳統里只相當于一名課長，但是卻從來沒有一個外來者像他一樣成為了全日本商人的崇拜偶像。
2002年5月9日，日產汽車在日本東京總部召開了一個非同尋常的新聞發布會，宣布日產汽車的“復興計劃”提前一年完成任務，并將立即實施新的“日產180計劃”。
這個計劃的主要內容就是在未來3年內，日產汽車全球銷量要比2001年增加轎車100萬輛，營業利潤率要達到8%，汽車事業凈債務為0。而當今世界上，能夠有力量容納上百萬輛汽車的，首屈一指的當屬中國這最后一個汽車市場的“處女地”了，戈恩自然不會忽略。
于是，戈恩明確地說：“中國的汽車市場亦在日產的‘180計劃’之中，它對日產的復興具有重要的意義。”
日產在中國可謂一直有一個夢。
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