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在一般情形下﹐駕駛人轉動方向盤是循序漸進的﹐其向心加速度值是一直在增加中(此處是指值﹐而非連其方向一起討論﹐否則向心加速度本來就是變加速)﹐而輪胎的摩擦力也一直增加---摩擦力的部分則是由輪胎本身所受向下正向力所決定﹐正向力越大﹐摩擦力越大。但當車身側傾未停止前﹐對輪胎所施之正向力不但要作用在彈簧上﹐還要用來“轉動車身”產生轉動能。當然﹐既然有一部份被用來作「轉動車身」的功﹐則用于產生輪胎摩擦力的向下作用力﹐當然變小。若駕駛人轉動方向盤的動作較快(方向盤角速率較快)﹐當然產生的向心加速度其值增加也很快﹐就怕車身轉動尚未停止﹐所需之向心力已大于輪胎所能產生之摩擦力﹐此時便失控了。
雖說轉動車身的力矩﹐是由方向盤轉動時﹐產生的向心力所制造出來﹐但別忘了﹐在SHM運動中(簡協運動)﹐壓縮彈簧和釋放彈簧都要時間﹐并不因轉動力矩大﹐而可忽略。
3). 車身轉動貫量, 不是被"抑制"的, 而是被吸收的!!
而且這些物理量被吸收之后, 有部份還會再被釋放出來!!
嚴格說﹐并不是抑制﹐更不是吸收﹐而是被“儲存”。其動能被轉換成彈力位能而存于彈簧中﹐待向心力一消失﹐其反作用力形成之轉動力矩失去﹐作用于彈簧上的力沒了﹐彈簧便會把該能量釋放。當然﹐彈性系數越大的彈簧﹐其作用力(彈力)越大﹐釋放的越快﹐車身回正越快﹐越有利于下一個反向彎轉時﹐另一側輪子的彈簧的壓縮----所需壓縮的行程﹐本來都是靠轉彎時的向心力做功形成﹐但現在可以在兩個反向彎之間前輪回正的剎那﹐被壓縮的彈簧便把車身扶正﹐待下一個彎到﹐車身滾動所花的時間變少﹐輪胎產生向下最大摩擦力的時機可提前產生。若彈簧系數低﹐則行程必拉長﹐彈簧還沒完全伸展至正常長度便又要反向轉彎----請注意﹐此時另一側輪胎的彈簧是較正常情況長﹐也就是向下正向力較小﹐則所能產生的摩擦若不比所需向心力大﹐而另一側則因車身已在轉動而倒致向下作用力減少﹐摩擦力減小﹐只好“犁田”或“采茶”去….那中間是去的力到哪去了？跑去轉動車身啦…….
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