PCauto實況報道法拉利倍耐力亞太挑戰(zhàn)賽

　　[太平洋汽車網(wǎng) 報道] 除了生產(chǎn)頂尖性能的超級跑車，法拉利還為車主們創(chuàng)造在正規(guī)賽道上飛馳的機會。6月19日，法拉利倍耐力杯亞太挑戰(zhàn)賽首站于珠海國際賽車場正式拉開戰(zhàn)幕。作為全球最具人氣的單一品牌賽事之一，現(xiàn)場共有22輛458 Challenge賽車角逐殊榮，參賽選手既有在法拉利殼牌杯挑戰(zhàn)賽中初試鋒芒的紳士車手，也有征戰(zhàn)法拉利倍耐力杯挑戰(zhàn)賽的資深車手。最終中國選手Anthony LIU獲得了法拉利倍耐力杯亞太挑戰(zhàn)賽首戰(zhàn)全部兩場正賽的冠軍。

　　法拉利倍耐力杯背景：

　　正如法拉利品牌創(chuàng)始人恩佐先生所述：“自品牌創(chuàng)立以來，法拉利始終與熱愛賽車的車主們保持著密切聯(lián)系。”車主車手一直在法拉利的賽車活動中起著至關(guān)重要的作用。正因如此，法拉利于1993年開始舉辦法拉利倍耐力杯挑戰(zhàn)賽。這項單一品牌錦標賽鼓勵業(yè)余車手與專業(yè)車手一同駕駛法拉利登上賽道，同臺競技。

　　2011年，該項賽事首度開設亞太區(qū)系列賽，比賽共分為五站，選手最終還有機會角逐11月舉行的法拉利全球賽季總決賽。屆時，來自意大利、歐洲、北美和亞太四大賽區(qū)的選手齊聚一堂，上演激動人心的世界冠軍爭奪戰(zhàn)。

　　賽車化改造的458 Challenge：

　　2011年法拉利倍耐力杯參賽車輛由法拉利客戶賽車部門統(tǒng)一提供的458 Challenge，顧名思義是基于458 Italia打造的競技版本，它已經(jīng)是法拉利在單一規(guī)格系列賽中登場的第五款車型。

　　事實上除了最新推出的458 Challenge之外，2011賽季的法拉利倍耐力杯仍會使用部分F430 Challenge車型，只不過賽事首度登陸亞太地區(qū)，廠方?jīng)Q定全數(shù)動用最新款的458 Challenge，以示對亞太挑戰(zhàn)賽的重視。

作為賽事的主贊助商之一，倍耐力為整個賽季提供輪胎。

工程師在458 Challenge的輕量化上面傾注了大量心血，但具體車重仍未公布。

　　458 Challenge幾乎是參照FIA GT的標準進行改造的，所以諸如拖車鉤、車外熄火、空檔按鍵等等基本要求都悉數(shù)裝備。

　　整個賽事由法拉利客戶賽車部門組織，所有技術(shù)支持與后勤保障都由來自于法拉利總部馬拉內(nèi)羅的團隊提供，每一臺賽車設有一名專屬技師保持與車手的交流，并一直跟蹤賽車的狀態(tài)。現(xiàn)場還設有指揮控制中心，供車手、車隊和贊助商使用，一切都如國際級正規(guī)賽事的標準有序進行。

　　458 Challenge還配備專用的懸掛裝置，裝備有鋼制單球關(guān)節(jié)、硬質(zhì)彈簧、單一比率合金減震器、中央螺母19英寸鍛造輪圈，尺寸更大的Pirelli光面胎等等，底盤高度全面降低50mm。制動系統(tǒng)方面配備了集成最新ABS系統(tǒng)的新一代Brembo CCM2制動器，該制動器首次亮相是被運用于法拉利599XX。

倍耐力為每一臺賽車提供了足夠的干地和濕地輪胎。

　　細心的讀者會發(fā)現(xiàn)458 Challenge在車身空氣動力學上面幾乎并沒有任何的改動，因為原型車的設計本來就是為速度而生！

賽事專用的安全車駛出，意味著比賽一觸即發(fā)。

　　與458 Italia相比，458 Challenge同樣搭載4499cc的GDI V8直噴發(fā)動機，無需改動出廠調(diào)校，即可在轉(zhuǎn)速達到9,000 rpm時，爆發(fā)出570匹馬力的最大功率。此外，458 Challenge的F1雙離合器變速箱的傳動比和校準經(jīng)過特別改進，以確保賽車在低轉(zhuǎn)速情況下產(chǎn)生更高的扭矩。

　　6月19日的珠海站正賽分為上午和下午各一場，發(fā)車位置分別由之前兩天舉行的排位賽成績決定。在每場排位賽中，獲得桿位的選手以及單圈速度最快的選手都將獲得積分，這一賽制確保了整個賽事自始至終場面精彩紛呈爭奪激烈、充滿懸念。

　　458 Challenge還配備E-Diff電子差速器，這種差速器已運用于公路車，但應用于賽車尚屬首次。

458 Challenge的車廂經(jīng)過徹底賽車化改造，對法拉利而言這顯然是輕而易舉的。

458 Challenge的F1雙離合變速器依然通過方向盤后的撥片來換檔。

輕量化的“代價”是隨處可見的碳纖維面板，以及粗壯的防滾架。

　　Ferrari Challenge車型的另一項首創(chuàng)是采用了牽引力控制系統(tǒng)中最先進的F1-Trac牽引力控制系統(tǒng)。該系統(tǒng)由法拉利自主開發(fā)，能夠持續(xù)監(jiān)控抓地力水平，從而獲得最高的抓地性能。兩項專用賽道校準裝置專為此項應用而開發(fā)，它們采用的控制邏輯和策略源于法拉利在F1和GT錦標賽中積累的豐富賽車經(jīng)驗。F1-Trac與電子差速器的“通力合作”，確保了入彎和出彎時都能獲得最大的穩(wěn)定性和加速度。

　　ABS/EBD、F1-Trac和E-Diff校準設置可通過方向盤上的Manettino旋鈕進行選擇，這是該方案首次運用于Ferrari Challenge系列車型。有三種配置可供車手選擇：OFF位置（關(guān)閉牽引力控制）、位置1和位置2。后兩種設置逐漸增強控制系統(tǒng)的干預水平，需根據(jù)賽道抓地力狀況進行選擇。

郭富城的88號賽車，每到之處均引起一場小騷動。

　　賽事實況報道：

　　上文也提及到全天的亞太挑戰(zhàn)賽分為上午和下午共兩場賽事，每一場賽事均由拉利倍耐力杯挑戰(zhàn)賽的資深車手和法拉利殼牌杯挑戰(zhàn)賽的紳士車手同場獻技，但兩個組別的車手的成績會作單獨計算。

　　上午首場正賽倍耐力杯挑戰(zhàn)賽組別冠軍獲得者是劉旭（中國），經(jīng)過激烈的角逐，上演完美超越，摘得桂冠。緊隨其后越過終點線的是代表法拉利中國授權(quán)經(jīng)銷商武漢利駿行參賽的張靈康（新加坡）和林久盛（日本），三人聯(lián)袂為觀眾獻上了一場精彩刺激的視覺盛宴。在殼牌杯挑戰(zhàn)賽組別中，各位紳士車手的奪冠之戰(zhàn)同樣驚心動魄。最終，張美達（新加坡）技高一籌，贏得桂冠，緊隨其后的分別是柳時元（韓國）和拉克斯馬納(Rudi LAKSMANA)（印度尼西亞）。

亞太挑戰(zhàn)賽上午首場賽事成績表

 從左至右：張靈康、劉旭、林久盛

　　下午第二場正賽結(jié)束后，登上倍耐力杯挑戰(zhàn)賽最高領(lǐng)獎臺的車手依然是劉旭（中國），他力壓張善旗（中國）和林久盛（日本），贏得冠軍殊榮，三名車手憑借出色的發(fā)揮，為觀眾奉獻了一場精彩的比賽。在第二場殼牌杯挑戰(zhàn)賽正賽中，柳時元（韓國）技壓群雄，摘得桂冠，亞軍和季軍獲得者分別是懷艾特(Steve WYATT)（澳大利亞）和吳志祥（中華臺北）。

左：柳時元       右：劉旭

法拉利大中華區(qū)總裁兼CEO Mr. Edwin Fenech親臨賽事現(xiàn)場

　　現(xiàn)場花絮：

2011年法拉利倍耐力杯亞太挑戰(zhàn)賽日程安排如下：

第1站 —  6月19日     中國珠海
第2站 —  7月24日     中國上海（法拉利賽道體驗日）
第3站 —  9月 4日     中國鄂爾多斯
第4站 — 10月16日   日本茂木