原汁原味 PCauto試駕進口奧迪A3 1.4T

　　雖然身處國內的我們以往很少會接觸到奧迪A3系列車型，但事實上這一個誕生自1996年并定位為高端A級車的產品系列，一直在奧迪陣營里面占有舉足輕重的位置。在海外奧迪A3甚至還為消費者準備了3.6L quattro和Cabriolet敞篷等車型，完善程度非同小可。而當下進口到國內的A3 Sportback屬于五門掀背型號，既有著A5和A7那樣游走于理性與感性之間的瀟灑，而且各方面細節調教更是原汁原味的歐洲風情。

　　A3初體驗：新鮮到港的德國漢堡

　　從下飛機步入上海虹橋機場開始，一臺全新的A3 1.4T就徹底交付到我和視頻同事的手上，車上有詳細路書和GPS導航，在指定時間內到達一百多公里外的目的地即可。中間可以自由迷路，也可以隨意發現，總之盡情享用即可。這就是主辦方特意安排的試駕行程，目的很明顯，盡量以一個真實車主的角度去體驗A3 Sportback。

　　相對來說我們對A3 1.4T更感興趣，后來也如愿以償抽簽得到一臺銀色的1.4T豪華型，不過我們更加期待看到一臺紅色或者白色的A3，畢竟是一臺運動型轎車嘛。

　　A3 Sportback的尾箱空間達到中上水準，而且規劃方正工整，應付舉家出游應該綽綽有余。事實上我們可以把Sportback理解為奧迪的一個車種，例如還有A1 Sportback、A5 Sportback和A7 Sportback等，他們的共通點就是流線型的尾部線條，掀背式的尾門，創造出更加靈活實用的載物空間，以及富有美感的身段。

　　還沒來得及仔細研究首次見面的A3 Sportback就要馬上出發了，幸好A3的內飾有著濃重的奧迪家族風格（意料之中），所以上手難度幾乎為零。僅僅是駛出停車場的兩三百米路，已經充分體驗到A3的奧迪質感，方向盤沉實精準，手感要比國產A4略微重一點；彎道循跡性很好，車身穩打穩扎；避震似乎更偏向運動，遇到減速帶這種突然急促的震動沖擊，車內乘員感受到的跳動頗為明顯，之后的路程一定要好好體驗。

　　經過數不清的匝道之后，終于進入到高速公路，從下飛機以來一直的興奮情緒也終于慢慢恢復平靜，也不再需要緊張地盯著每一個路牌。終于可以放松去觀察A3的車廂，既有熟悉也有驚喜，例如儀表盤、三幅式方向盤等都是可以在其他奧迪身上找到的，但諸如空調模塊、檔桿、手剎、座椅等等，則是奧迪給予A3的特別“厚待”，熟悉奧迪的車友應該清楚他對于風格統一的把關有多嚴謹。

　　把內飾都把玩一輪之后，更重要的當然是回歸到駕駛層面上。前文也提及到A3的轉向準成度很高，而且手感更加偏向運動，這要歸功于其電子齒輪齒條式轉向系統。16.2：1的轉向比例讓前輪轉向反應更加直接，至于隨速可變助力更加不在話下，高速變線時帶來更加實在、安穩的操控感受。值得一提的是電動助力轉向系統在直線行駛時是自動處于休眠狀態的，廠方測量平均每百公里省油0.2升！

　　A3 Sportback所搭載的1.4T發動機我們并不陌生，跟高爾夫6、明銳、昊銳、朗逸等身上那一副直噴引擎在硬件上是一樣的，但軟件方面則由奧迪自己針對A3作出相應的調教。這些差別可以從數據上看出來，奧迪A3 1.4T的最大功率是92kW/5000rpm，最大扭矩是200NM/1500-4000rpm，而國產高爾夫6的對應數字是96kW/5000rpm和220NM/1750-3500rpm。

　　表面上看A3的數據甚至要遜色于高爾夫6，但奇怪的是官方給出兩者的0-100km/h加速時間均是9.5秒，而且在實際駕駛感受上A3 1.4T的加速還要稍稍凌厲于高爾夫6 1.4T。這從一個側面說明了調教對于實際加速表現的影響非常大，另外我們還可以觀察到A3 1.4T的最大扭矩區間要比高爾夫6寬廣，如果再考慮到變速箱齒比設定的不同，那么A3反勝是完全有可能發生的事情。

　　外觀：傳承與創新同在

　　第一代奧迪A3誕生于1996年，相對于其他經典的奧迪車型來說，其車型歷史一點都不算長。但其劃時代意義卻是不容忽視的，因為對于高端A級車來說，奧迪A3是“第一個吃螃蟹”的人。第一代A3是一款緊湊的雙門四座轎車，五門版本在1999年推出，緊接著在2003年奧迪A3迎來了首次換代，第二代A3同樣是先推出雙門版本，再于第二年推出五門版Sportback。至于我們眼前進口到國內的A3 Sportback，其實是在2008年經過中期改款的車型，所以準確來說是第2.5代A3。

　　全景天窗絕對是最潮流的配置之一，無論是SUV、MPV還是轎車也好，統統都把它作為吸引年輕群體的重要籌碼。不過需要注意并不是所有全景天窗都能打開的，奧迪A3 Sportback就能夠開啟前半部分，集美觀和實用于一體。

 　　內飾：空間實用性一流

　　前文也提及到奧迪A3 Sportback的內飾設定仿如一位“熟悉的陌生人”，而事實上作為一款主打運動與實用并存的車型來說，充裕且靈活的空間應用也必不可少，這一方面A3同樣下足功夫。

　　駕控：弱化前驅特性

　　A3 Sportback采用前麥弗遜后四連桿獨立懸掛系統，而且通過肉眼所觀察到其懸掛主體結構跟構建于PQ35平臺的高爾夫6是一模一樣的，事實上兩者的軸距更是相同的2578mm，于是之間千絲萬縷的關系便引起了不少話題。

　　其實這些爭論大可不必，首先這種懸掛結構仍然有著強大的生命力，不少在海外剛剛推出但又仍未引入國內的車型（例如最新的美版捷達）也還在使用這一套懸掛系統。其次，懸掛是車上最復雜的運動部件之一，哪怕是同一個懸掛結構，只要車身載荷分布、輪胎定位參數、零部件材質、空間幾何位置等等諸多環節中任何一處發生變化，都將會導致最終體現出不同的減震特性，籠統概括就是我們經常說到的調教不同。

　　具體到奧迪A3 Sportback，該懸掛系統還是有其獨特之處的，例如穩定桿使用重量更輕的管型結構，另外前副車架是鋁合金材質，更利于前后軸重量分配。不過要數到最重的一劑“藥”，就非前軸電子差速鎖莫屬了。一旦前軸左右兩輪轉速差超過限定值差速鎖就會自動啟動，并對打滑車輪進行適當強度的制動，從而使另一側車輪獲得合適牽引力。目的在于減弱快速過彎時前驅車轉向不足的特性。

　　試駕的路線還不至于需要激活差速鎖，不過通過一百多公里的駕駛，還是可以明顯感受到A3的懸掛有著一套自我的色彩，一種純正的歐洲味道。就算100km/h的速度模擬快速變線和繞樁，扎實的懸掛始終沒有給我們突然“塌下去”的不安，一直都在積極適應著車身重心的轉移。很顯然A3并沒有像其他幾款國產車型那樣“被舒適”，反而是忠于自己在歐洲本土的原汁原味。