都市疾走 PCauto試駕三菱ASX勁炫

　　看不上那兩三款幾乎泛濫的主流產品？各位不喜歡隨波逐流的城市SUV擁躉現在又多一個新選擇了：進口三菱ASX勁炫！跟Outlander勁界2.0一樣的動力傳動單元、一樣的底盤懸掛系統，不一樣的是更加緊湊性感的身段、更加奪目有型的外觀、更有玩樂色彩的配置裝備。雖然只是短短大半天的接觸，但已經深刻體會到ASX勁炫那種Crossover的生性不羈，會讓追求時尚個性的一群難以抗拒。

　　外觀：轎跑化的城市SUV

　　很明顯設計師在處理ASX勁炫的時候擁有更大的自由度，并不像新Outlander勁界那樣拘泥于上一代的影子。而且既然定位于玩樂色彩占主調的緊湊城市SUV，所有大膽的想法都不會顯得離譜。于是在ASX勁炫身上我們既看到了濃重的三菱家族風格，也得到了不少大刀闊斧的手筆。

　　在ASX勁炫“強勢”的外表下面，其實還充滿著體貼柔情的人性化關懷，由特殊樹脂材料制成的前翼子板、前后保險杠等便是最好的例子。這種特殊樹脂材料比一般其他車輛的保險杠材質還要柔韌，而且具有非常好的復原性。所以遇到中低程度的碰撞和刮碰時，相應部位會自動恢復原型，只需視損害程度進行補漆或噴漆即可，不再需要鈑金工序來恢復形狀。這樣大概可以節省一半的維修費用和時間，當然還有更重要的一點是更好地保護行人。

相對短小的前后沿，使ASX勁炫的接近角和離去角優于同廠的Outlander。

　　內飾：實用功能可以更加徹底

 　　Outlander EX的車主肯定會覺得眼前的內飾似曾相識，的確，ASX的總體格調和框架跟Outlander是一致的，而且諸如方向盤、儀表、空調控制模塊、排檔桿等等細節的零部件直接就跟Outlander共用，這在車廠狠抓開發成本的今天來說，再平常不過了。當然對ASX感興趣的買家也不必為此感到不爽，因為這跟想象中那種“生拼硬湊”完全是兩碼事。

 　　據介紹進口到國內時ASX勁炫的音響主機位置都是空著的，到店后由各地區經銷商按車型自行加裝。我們所試駕的頂配型號便配備了KENWOOD觸控一體式主機，涵蓋了音響、導航和車載電話等常見功能。

　　以身高175CM的體驗者來看ASX的前排空間尚算寬松，前方視野良好。至于后排，由于向后傾斜的車頂線條導致乘客頭部空間只能勉強合格。

　　道路試駕：CVT變速器定下基調

　　似乎三菱最近新推的民用車型都有一個共通點，外表上很容易讓人對駕馭感產生一種剛烈、躁動的期待，但真正上路跑起來之后，卻又呈現出家用車典型的溫馴和乖巧。完全構建于Outlander EX基礎上的ASX勁炫自然逃不出這一“家規”。

　　初次接觸，ASX的駕駛位高度跟其他的國產主流城市SUV無異，前方視野一如想象中的好，比Outlander EX更加短少的車頭大大減輕了地面盲區，相信哪怕是每天習慣于“躺著”的轎車用家也不會產生任何抗拒。更加緊湊的車身也進一步削弱了SUV尾部常見的空洞和累贅感，不需一公里的路程已足夠讓駕駛者達至人車合一的狀態。事實上營造出跟轎車大致相同的人機交流感，是ASX這種緊湊型城市SUV（或者說是Crossover車型）的必修課。

　　進入到正常的道路駕駛，ASX勁炫謹慎得猶如一位溫文爾雅的書生。油門下去了，但換來的加速力度只可算是不緊不慢，無激情可言。不過話說回來，2.0L自然吸氣的4B11引擎本來就不善于低扭，高轉發力的三菱本色依然沒變。再加上CVT無級變速器那種“化干戈為玉帛”的溫柔傳動特性，所以中低速區間ASX沒有交出靈敏的動力響應，實屬無可厚非。

　　雖然沒有猛烈的推背力度，但CVT變速箱的順暢特性在市區行駛中卻非常受用。走走停停也好、突然加速也好，轉速和車速的變化依然是一派從容淡定，沒有頓挫沒有起伏。而且只要轉速上來之后，其實ASX也能交出應有的輕快步調。尤其是善用好靈敏的換擋撥片之下，在6個模擬檔位之內盡量把轉速保持在大扭矩區間（2500~3500rpm），ASX勁炫就會煥發出年輕人應有的活力。畢竟2.0L排量的4B11引擎推動1440kg（四驅版）的ASX勁炫，總要比Outlander輕松。

　　相比之下，ASX勁炫的底盤和轉向更能隨時隨地、無分場合的給你玩味。緊湊車身所帶來的感官影響，明顯要比與Outlander一樣的2670mm軸距來得更加明顯，哪怕是狹窄的街巷統統可以輕松應對，原地調頭也并不吃力。彎道快跑，車頭毫不猶豫地遵從方向盤指令，雖然電子助力轉向的手感偏向輕巧，但如此聽話誰不喜歡。車身側傾不算小，但勝在避震壓縮和恢復的動作頗為快捷，就像小羅納爾多一樣在對方的禁區神出鬼沒。不過前提是路面一定要平整，不然拐彎時遇到路面坑洼的話車身彈跳會出其不意，而且相當明顯。

　　因為車身重心始終不低，而且出于承載考慮彈簧的K值會稍稍偏高，所以彎中出現彈跳的話車身出現輕微不安份的橫擺實屬情理之中。當然我們的繞樁環節安排在鋪裝良好的瀝青路面上，所以上述狀況并未出現，反而是相當敏感的ASC主動穩定控制系統“拖了后腿”，只要哪怕出現一丁點推頭或者甩尾苗頭，ASC就會馬上介入截斷動力，這對于主動安全性來說是一件好事，但在極端測試時卻讓駕駛者很難窺探ASX勁炫的懸掛極限。到后來把ASC系統關閉之后，在樁桶之間穿梭明顯流暢得多，ASX敏捷的身手得到盡情發揮。

　　數據測試：2.0引擎偏愛高轉

　　CVT的加速特性相信絕大部分車友都心里有數，沒有了檔位的變動會一定程度弱化加速感，但事實上線性的動力輸出會讓車速不知不覺間已經超出預期，ASX勁炫同樣脫離不了這一框架。在0-100km/h加速測試中獲得的最好成績是11.81秒，在主流城市SUV里面屬于中等水準。整個加速過程堪稱一氣呵成，轉速表一直沒有回落地攀升，直到100km/h的時候轉速也剛剛好接近6500rpm的紅線區域。

　　而假如把這一過程分解，從駕駛者的角度會明顯區分出兩個更加突出的發力區間。首先是2000rpm左右，CVT的鋼帶傳動進入到最佳狀態，之前突然加速所引起的輕微打滑已經消除。另一個是3500-4500rpm區間，這是4B11發動機的最大扭矩時刻，所產生的提速感是最為顯著的。

　　至于剎車方面，測試車輛的剎車踏板回饋力度是日系車中少見的沉實，輕輕碰觸已經體會到減速效果，而且總體行程也并不長，可以說給駕駛者的信心相當充分。最終測試得100km/h-0的制動距離是41.68米，制動的最后期車尾同樣出現了SUV常見的輕微擺動，屬于合理的范圍。

　　進口到國內的ASX勁炫提供了三款兩驅型號和兩款四驅車型，其中四驅系統是跟Outlander完全一樣的電控適時四驅系統。前后橋差速器不帶鎖止功能，兩者之間通過一個電控多片離合器來分配動力，具備鎖止功能。所以我們很容易就推斷到駕駛室內的操控界面一共提供了2WD（前驅）、4WD（自動四驅）和LOCK（鎖止四驅）三種工作模式。

　　其中4WD模式在大多數狀態下還是偏向于前驅特性，只有系統偵測到打滑時才會把更多動力輸往后軸。至于LOCK模式則會固定平均地把動力分配給前后軸，適合于冰雪和沙石等低附著力的路面。很明顯這是最“城市化”的四驅解決方案，駕駛者的自主性非常高，應付正常用車可以遇到的各種路面情況，既可提高通過性又能增加主動安全性，只要不去碰類似于交叉軸或者更高難度的越野項目即可。

　　結語：

　　在試駕快結束的時候我們就曾經不服氣地大無畏地把ASX勁炫開進一片剛剛被挖土機修整過看似平整的泥地，結果土質實在太過松軟了，前輪剛踏出第一步就馬上陷進去半個輪轂。很明顯沒有辦法再走下去了，但起碼ASX還可以給我一個后悔的機會，在LOCK狀態下仍有抓地力的后輪毫不費力就把車頭從泥濘之中拉出來。最后的結論是如果你自認仍有那顆輕狂的心，不想因為過度謹慎和顧慮而讓日子變得枯燥乏味，那還是選擇四驅版本吧。（圖文：曾從智     攝影：林喆    視頻拍攝：何明怡）