狂躁分子 賽道試駕凱迪拉克CTS-V Coupe

 賽道駕駛CTS 3.0L、CTS Coupe 3.6L、CTS-V、CTS-V Coupe

　　在賽道駕駛環(huán)節(jié)，我們將依次駕駛CTS的全系車型。毫無疑問我們最感興趣的還是CTS-V Coupe，尤其是手動擋車型，對于大家來說是個巨大的誘惑；而對于CTS 3.0L和CTS Coupe 3.6L的試駕，我們的目的是體會不同懸掛系統(tǒng)之間的差異，因為在CTS的設計上，排量不同的車型所使用的懸掛系統(tǒng)也完全不同的。

CTS三種不同的懸掛系統(tǒng)：

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　　TIPS：主動式電磁感應懸掛系統(tǒng)(MRC- Magnetic Ride Control)

　　凱迪拉克的主動式電磁感應懸掛系統(tǒng)MRC是CTS-V Coupe的標配功能，它也是全球反應最快的懸掛技術之一。四個車輪的電子傳感器把每毫秒的路況數據進行反饋，并不斷調節(jié)阻尼，對車輛的行駛進行幾乎實時和精確無比的控制。有助于在硬轉彎、加速、剎車或其他行駛情況下保持車輛平穩(wěn)。

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鄂爾多斯國際賽車場

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CTS-V和CTS-V Coupe的加速/繞樁體驗

　　在上賽道之前，我們先來感受一下CTS-V和CTS-V Coupe的加速性能。首先從數據上來看，CTS-V和CTS-V Coupe所搭載的6.2升V8機械增壓發(fā)動機可以壓榨出415kW(556PS)的最大功率，得益于機械增壓的幫助，它要比奔馳C63高出100馬力之多；而扭矩更是達到了驚人的747Nm，這樣的性能參數讓它得到了3.9秒的百公里加速成績，接近于超跑的水準。

　　駕駛手動擋車型做到完美的起步并不容易，因為即便開啟所有的電子系統(tǒng)，如果你深踩油門，強大的扭矩也會讓輪胎輕易地突破極限，因此你要小心地控制轉速。并且在升到二擋時依然如此，你需要精確地把握好輪胎的臨界點，否則你的加速成績會與官方數據相差甚遠。

　　從CTS-V和CTS-V Coupe的加速對比來看，兩車的動力表現(xiàn)基本沒有差別。在駕駛感受上，雖然加速能力無可非議，但與超跑的那種感覺還是有所不同，似乎缺少了一絲振奮人心的東西。而且，我認為排氣的聲音還可以再高亢一些，盡管聲浪已經比寶馬M3澎湃得多，但還是稍顯保守了一些，我想這也是超跑與跑車之間的差別。

　　對于CTS-V Coupe來說，繞樁并不是一件輕松的事情。盡管懸掛調校已經盡善盡美，輪胎巨大的抓地力也很難讓你突破極限。但畢竟一臺6.2L的發(fā)動機放在車頭，因此在繞樁時你會覺得龐大、沉重的車身不夠自如，有種施展不開的感覺。