能文能武 試駕長城哈弗M1 1.3L四驅版

　　也叫哈弗，但和那款已經被大家熟知和接受的哈弗迥然不同，哈弗M1的車長只有3.6米，甚至不及一些小型車的車身長度。但不要小看這個小家伙，這次我們試駕的這款M1卻是大身手，有著越野車的四輪驅動力，卻沒有難以接受的油耗，有著小型家用轎車不常見的駕乘空間，沒有拙鈍的駕駛感受。不管和SUV車型比還是和轎車比，哈弗M1似乎都不吃虧，兩驅依然足夠家用，四驅在這樣的小車身上就顯得有些奢侈了。

　　就像形容一個姑娘“第二眼美女”，乍看到哈弗M1真的不會有一種非常驚艷的感覺，突出的包圍、高大威猛的車身，與乖巧可愛的外觀細節設計感覺似乎難以融合在一起，相處的這幾天一直沒有細細打量它，直到就要還車的最后一天，從樓上陽臺向下看，停在車位里的M1很扎眼的顯露出來，仔細品味一番，發現它還是很“養眼”的。

　　車身造型取自SUV車型，霸氣十足的包圍初次見面時容易讓人產生距離感。前后輪拱金屬磨砂色噴飾讓小車看起來非常酷，我們比較喜歡翼子板上的打孔裝飾，盡管沒有實際作用，但卻有非常陽剛有力的視覺效果。

　　車頭最突出的就是兩個圓形頭燈，更為精巧的是頭燈內部分層設計，打開車頭燈光時可以看到很像瞇起來的眼睛。笑臉型的中網與頭燈搭配得相得益彰。

　　霧燈位于前保險杠兩翼，而圍繞著霧燈兩條曲線鋼筋有力。前保險杠底部有一條不算寬大，但比較厚實的護板，既有防止刮蹭的實際作用，更多的增加持重感視覺效果的修飾作用。

　　側面的個性化效果更加明顯，鐵灰色角狀護板裝飾為車身裝飾加分不少，同時帶動視覺重心下移，讓車身看起來更穩重，增加SUV車型那種厚重感。A柱傾斜角度較大，沒有傳統越野車型那種“招風”的前風擋，流線型設計帶來稍小的風阻系數，可以明顯感到在高速駕駛時風噪并不明顯。較高的車頂使側窗的高度也比較理想，前排和后排都能有比較好的側視野。

　　車門與車身同色。不知是不是個體現象，我們在使用中發現我們試駕的這輛車車門外把手非常的緊，經常拉一下沒有拉動，讓我們誤以為車鎖沒有打開，在確認已經用鑰匙開啟車鎖后，在使勁拉動拉手，才打開車門。

　　車頂行李架看起來比較短小，完全不是越野車上常見的行李架那種豪邁的風格。短小的行李架看起來也是秀氣有余，粗獷不足，作為車身上半部分的點綴效果不錯，但實用功能并不明顯。

　　尾部方方正正，個性并不明顯，但依然可以看出粗獷+靈秀的設計思路。尾燈造型運動感十足，只是為給后備箱騰出更大面積，而留給尾燈的面積相應減少，看起來就有些小氣。不過后備箱蓋確實非常大，幾乎整個尾部都作為后備箱蓋，其他細節只是作為陪襯。

　和前杠一樣，后杠也采用鐵灰色底護板裝飾，視覺效果不錯。

　　可以看到排氣尾段是橫在后杠里面的，并且位置偏低，我們查看后發現排氣管幾乎位于車底的最低位置，這樣不可避免的會影響車輛的通過性，我們只能說好在M1的離地間隙較高，使得即使受排氣管限制，通過性依然好于一般轎車車型。

　　內飾的設計沒有外觀那么激進，但全黑色內飾明顯不是偏向家居風格。不過想想似乎長城很多車型都是全黑色內飾設計，但每款車又都在家轎市場占有一席之地，這是不是說明越來越多的人了可以接受原本只屬于運動車型傾向的全黑色內飾?

　　小型車受價格和成本制約很難在內飾上做過多文章，而配備黑色內飾更容易突出車內模具的塑料質感，M1的內部也是摸上去哪里都是冷冰冰硬邦邦的，但卻難以找到那種廉價的質感。盡管用料依然是硬質塑料為主，但模具做工不錯，模塊的邊緣比較光滑細膩，接縫處也比較均勻，所以感覺并不糟糕。中控臺表面采用仿皮質的紋理，明知道不是皮質而僅僅是工程塑料材質，但手感確實是不錯的。

　　中控面板的設計并沒有太多華麗的感覺，可以算做是亮點的是中間空調出風口和功能按鍵組成的控制區，有些類貓科動物的設計風格，不知是設計上的巧合還是有意而為之，我們認為如果把這些功能區的邊緣描出來，簡直是一個卡通版的小貓笑臉。

　　音響控制區看起來似曾相識，原來這款音響在長城的其他車型上已經見過。配備單碟CD，同時具備外接USB接口，支持U盤插入直接讀取，對于外接音源又多了個選擇。音響控制區兩側的旋鈕比較有質感，旋轉控制的手感也不錯。按鍵則相對有些粗糙，有的按鍵可以明顯感覺到有些松垮。

　　空調控制區簡潔明了，三個大旋鈕各司其職，中間的風量旋鈕中間還集成空調壓縮機開啟及循環方式的按鈕，這里看起來頗具高檔的感覺。

　　擋把的設計是最大亮點，設置在中控臺上，手臂自然前伸剛好放在擋把上，而高度也非常合適，長時間駕車時可以把手放在擋把上歇息。而較高的高度使得擋把設計的比較短，行程也相對較短，操作非常舒服。

　　車窗控制按鍵在擋把的上方，距離很近，使得操作上比較方便。按鍵反應靈敏，但我們發現按鍵控制車窗時落窗是一鍵控制，但升窗時并不是一鍵設計，需要持續按。

　　儀表盤也并不陌生，是的M1的儀表盤也在長城其他車型里見到過，黑色底色白色數字刻度紅色的指針，樣式比較傳統，讀取不會造成任何難度。左時速右轉速，需要注意的是我們見到其他車型上轉速表通常是用一位數*1000指示轉速，如轉速表上標明1、2、3代表1000轉、2000轉、3000轉，但M1的轉速表是用兩位數*100指示轉速，如10、20、30，剛上車時稍有些不適應，但也不是問題，很快就可以接受。

　　多功能方向盤集成音箱功能按鍵，這在這個級別車型里并不多見。

　　車內提供4個揚聲器，其中前排車門兩個后排車門兩個，并不分高頻和低頻，可以看到車門上面有小的類似喇叭的音孔，但實際這里并沒有揚聲器配備。

　　后排車窗不厚道的采用了手搖式車窗而并沒有配備電動車窗，不過我們想到有些比M1要貴上2、3萬元的合資品牌車型依然采用手搖車窗，似乎M1的手搖窗也不是那么的難以接受。但當坐在后排的朋友下車后我們坐在前排才發現沒有電窗是多么的不方便，沒辦法，靠邊停車，搖吧。

　　前排座椅比較舒適，主駕位置除可調整座椅前后位置及靠背角度外，還可以調整座椅高度。在調節時我們發現調節的只是座椅后軸的高度，前面即腿部的高度并不可調節，不過聊勝于無，可以調節座椅高度即相當于可以調整坐姿，這對于偏好舒適坐姿的駕駛者再合適不過了。調整座椅高度的撥桿位于坐墊右側，下壓可以降低座椅高度，上撥則提升座椅高度，我們在使用中發現可調整的空間相當大，最低處可以讓人整個臥在座椅里像沙發一樣，調整到高處又可以有一個非常好的駕駛視野。

　　因為車體較高，空間布局合理，車內的駕乘空間還算不錯。

　　前排調整到中等座椅高度，同時坐墊和靠背都調整到居中的位置，駕駛者保持一個比較舒服的駕駛姿勢時，這時駕駛者頭部還有一拳的頭上空間。

　　前排保持不動，后排的腿部距離前排座椅還有超過一拳的距離，頭部還有大約3指的距離。因此即使前排乘坐人，后排依然可以保持比較舒服的坐姿。但要說明的是，我們發現后排座椅的坐墊稍硬，在乘坐時并沒有前排舒適，如果長時間乘坐還是會稍微辛苦一些。

　　車內小的儲物空間并不算豐富。

　　后備箱開口很大，可以看到尾箱蓋可以全部折上去。但后備箱的空間并不算大，既不深，也不高，底面積相對還不小，但后排座椅是傾斜的，所以上面的空間就很小了，大的行李箱很難放進來，背包之類還是沒有問題的。

     當然如果單純為了拉些物品，后排座椅放倒還是可以騰出很大的空間，這樣放置大型的行李箱就沒有問題了。

　　后備箱內側的兩個拉手方便個子稍小的女孩子，關閉后備箱蓋的時候不用那么狼狽。后備箱內有照明燈，晚上開啟后備箱蓋時自動點亮。

　　中控鑰匙可以開啟后備箱，但需要滅車后才能用遙控鑰匙開啟，不拔鑰匙怠速時很難打開后備箱，這多少會造成些不便。

　　我們前面提到過其實這款車與之前推出的M1兩驅版在發動機和變速箱配置方面并不不同，差別僅在于四驅系統的使用，而四驅系統在公路，至少是沒有沙石的公路上是并沒有太大貢獻的，但在非鋪裝路面工況下有無四驅系統還是有些差別的。

　　作為經濟型小車M1，使用成本較低的液力耦合器作為后輪驅動的聯軸裝置是個非常合適的選擇，因為這套四驅系統在結構上相對簡單，設計原理就是在兩驅系統的基礎上從前驅動橋引出一根傳動軸，通過液力耦合器與后橋相連。優點比較明顯，缺點也還是有的，主動輪在失去附著力之后從動輪才被動介入，因此相應速度稍慢。

　　弄清楚了原理，讓我們把M1帶到一個不太平整的路面條件下，看看它四驅系統的實戰功用。

　　如果快速通過小坡車輛的四驅系統不會啟動，但因為坡面并不平坦且路面上還有些碎石，所以我們并不想貿然通過，于是放慢了速度，勻速登坡。在坡面中段因為有一個路面凹陷，同時雜草覆蓋較薄，前輪開始失去抓地力，出現打滑現象。這時因為后輪還沒有動力所以一直保持靜止。

　　油門保持不動，會感覺到前輪有短時的停頓，這時四驅系統開始工作，一部分動力被分配到后輪，可以看到后輪開始撓地，來幫助車輛脫困。

　　很快車輪具有附著力后車輛開始前移，漸漸走出凹陷，脫困成功。

　　在越野性能體驗時我們發現較短的軸距、較大行程的避震以及副車架的使用對于增加離地間隙，提高車輛通過性起到了比較重要的作用。尤其是相對較短的軸距，讓小車在這種高低起伏的路面比大型SUV車型具有更大的優勢。

　　配備佳通CHAMPIRO 128輪胎，細密的花紋在非鋪裝路面可以提供更大的附著力，胎面較寬可直接增大接地面積，提高抓地力。但畢竟是一款公路為主的輪胎，希望有多大強大的越野特性并不現實。

　　在前車輪具有足夠附著力的時候四驅系統并不接通，這時的M1依然是一輛前輪驅動的兩驅車，駕駛感受與其他兩驅車型并無差別，而M1的兩驅模式也是比較節油的驅動方式。在了解了哈弗M1的越野性能之后，我們重新回到城市，看看這款車的公路性能。

　　在動力系統方面，M1采用了長城現有發動機作為動力來源，GW4G13的發動機采用了VVT連續可變氣門正時技術，正時鏈條配合氣門正時系統，保證燃料燃燒的充分和精確。作為一款高轉速發動機，城市使用的燃油經濟性是它最大優勢。我們在市區道路駕駛采用較低轉速換檔，動力的輸出比較平順，在駕駛室里不會聽到發動機有稍微不安的聲響，同時可以保持較好的燃油經濟性。

　　但顯然低轉速車輛的動力輸出并不充足，如果感覺這樣的駕駛方式太過平淡，也可以深踩油門，在轉速超過3000轉，甚至到4000轉的轉速時，動力輸出就比較充沛了，足以應付日常駕駛的提速超車要求，但在感受到源源不斷的力量的同時，也開始聽到發動機的噪音開始傳入駕駛艙，隨著車速的提高風噪也開始顯現，但因為風擋的風阻較小，前風擋的風噪并不是很大，倒是左右兩邊寬大的車外后視鏡比較招風。

　　我們試駕時的感受是大約120公里每小時的時速是這款發動機的臨界點，這時發動機轉速超過4000轉，超過這一時速時可以感覺到發動機的明顯抖動和聲調的突然升高，這時盡管動力還沒有完結，但即使油門到底也沒有那種源源不斷的動力在腳下涌現。由于車體的抖動越來越嚴重，底盤也感覺稍有不穩，我們適時減速，這時的M1又恢復了平靜，我們明白了較低轉速和不高的時速才是小家伙喜歡的。

　　按照以往的慣例，通常一款四驅車型是不會測試車輛的油耗的，但這款小車盡管配備適時四驅系統，但依然更多的作為家用，所以我們還是在日常駕駛時測試了它的油耗表現。測試階段我們共跑了123.2公里，加油9.63升，平均算下來為百公里7.81升。

　　這樣的油耗表現對于一款1.3L的小車來說還是有些偏高，但考慮到我們的試駕更多是在市區道路走走停停，因此這樣的油耗表現還是可以接受。

　　在加速和剎車測試方面，長城哈弗M1的表現還是可圈可點的。我們測試的0到100加速成績為13.5秒，在1.3L車型里程及還算不錯。這其中四驅系統還是起到了些輔助作用，起步階段前后輪同時具備附著力，發動機扭矩釋放很充分。但還是因為排量較小，G值的掉落還是比較明顯。

　　剎車成績同樣讓人滿意，100到0的制動距離為40.5米，四輪碟剎應該說起到至關重要的作用。盡管避震行程較長，但前麥式后單縱臂的四輪獨立懸架還是起到了良好的支撐作用。可以看到車輛的剎車姿態還是比較好。

　　我們愿意說這是一款“上得廳堂，下得廚房”的實用小車，時尚的外觀并不輸給轎車車型，而越野性盡管無法和大型越野車相比，但站在轎車面前還是具有優勢的。而最讓你難以接受的，恐怕還是，M1與你的車相比，什么都比你多，唯獨價錢。