試駕新一代奔馳C級

　　被昵稱為“小奔”的C級是奔馳產品序列中銷量最大的型號。可想而知，奔馳會在新一代C級上投入多大的力量。當我們真正駕駛過它時，就知道保持了25年的輝煌將被續寫。

　　提起奔馳，肯定有不少人把它與“大”這個形容詞聯系起來。長期以來，S級給國人留下的印象相當深刻，以至于人們習慣性地將任何懸掛三叉星標志的轎車都稱為“大奔”。在1982年前，這個稱呼并沒有錯誤。因為正是這一年第一代C級的誕生（正式名稱為190，底盤編號W201）才將長久以來始終貫穿于S級、E級、SL級車型上的奔馳式的舒適、豪華、品質以及先進技術帶進了中型轎車領域。這個開創新的細分市場的“小奔”（當然它并不是最小的奔馳）在10年的換型周期中共賣出了190萬輛。

　　1993年，第二代車型（W202）上市，按照當時奔馳新的命名方式被正式稱為C級，并只用了7年時間就達到了第一代車型的銷售業績。而2000年面世的第三代C級（W203）則以200萬輛的數字一舉成為了奔馳旗下最好賣的型號。

　　要將持續了四分之一世紀的成功繼續下去，這個擔子并不輕。為了創造出一個新的銷量冠軍，托馬斯·韋伯博士（Dr.ThomasWeber）和他的研發團隊為第四代車型用上了自奔馳公司成立以來最完善的開發流程。僅原型車路試這一項就花了三年半的時間，行駛里程超過了2400萬公里。甚至在最初由計算機模擬的數字樣車上，研發團隊就開始對它進行測試和改進了。最后，第四代C級（W204）終于出現在我們的面前。

全新奔馳C級

　　在與它見面之前，你還應當有個心理準備，那就是新一代C級會有兩副面孔——這也是奔馳公司有史以來第一次在同一車型上使用兩種不同的前臉設計。目的就是為了更好地突出各自的訴求點。強調運動的AVANTGARDE安裝的是三道鍍鉻寬條橫貫、三叉星大標在中央的散熱格柵，以期令你迅速聯想到奔馳旗下的運動車型。而追求舒適與豪華的ELEGANCE及CLASSIC上則使用了傳統的細條中網配三叉星立標，讓人一眼就認出這是一輛奔馳。

　　無論是哪款，新C級都會吸引你的眼球，讓人忍不住到近處細細觀賞。車身上每一處細節都值得玩味，比如新的大燈、車身側面的腰線、晶瑩剔透的尾燈。雖然不是很明顯，但新車確實變大了，長度比上一代車型增加了55毫米、寬度增加了42毫米，而軸距則加長了45毫米，達到2760毫米。

　　車內空間隨之變得更加寬敞，例如前排的肩部空間就增加了40毫米。后排空間稱不上奢侈，但各個方向上都足夠使用。座椅的坐墊和靠背薄厚適中，坐進去后與身體曲線很貼合，對各部位的支撐也很到位，長時間乘坐不覺得累。

全新奔馳C級

　　端坐在駕駛座上環顧四周，車內是一派精致豪華的氛圍。上深下淺的雙色搭配令人心情放松，金屬質感和木質的飾條點綴其中，平添了幾分現代而又高檔的感覺。中控臺頂端有一塊用以提供信息的、可以電動翻折的液晶顯示屏。能夠顯示多種信息，位置也很合適，駕駛員不必有低頭動作就能輕易讀取數據。收折起顯示屏時，各項正在使用的功能不受影響。你能決定何時查閱何種信息，而不必在交通狀況復雜或者夜幕降臨時分心。

　　COMAND控制旋鈕將所有控制功能化解為按、轉、移三個動作。經過改進之后，操作界面比以前更加友好，符合操作者的邏輯，稍加琢磨就能掌握。

　　輕輕按下發動機啟動按鈕，指尖留戀滑溜的金屬質感之際，排量3.0升的V6發動機悄然開始運轉。駕駛室中根本聽不到什么聲音、也絕少能感受到震動。231馬力的功率和300牛·米的扭矩不動聲色地被傳遞到后輪上。

　　只要輕踩油門，就能獲得不錯的加速感。如果重踩油門到底，C280能在7.2秒內就從靜止加速到100公里/小時。發動機在2500轉~5000轉的區間內都能輸出最大扭矩，形成了類似增壓發動機那樣的扭矩平臺，真是神奇。正是這個緣故，幾乎在任何情況下，充足的動力隨叫隨到，幾乎用不著變速箱降檔來提供幫助。

　　即使變速箱做出了降擋動作，成員也很難察覺。7G-TRONIC7速自動變速箱與S級上使用的相同，工作起來極為順滑，反應時間也非常短。有了自動模式下的上佳表現，運動模式和手動模式幾乎已經派不上什么用場了。

全新奔馳C級

　　駕駛著C280在路上中速行駛，基本上聽不到什么噪音，也感覺不到任何由換擋帶來的抑揚頓挫，這就是典型的奔馳式的舒適。不僅如此，懸掛的調校更加到位，軟硬程度恰到好處，顛簸時坐著軟、彎道中撐得住，簡直有點神了。經過詢問才知道，試駕的這輛車上裝有奔馳新開發的AGILITYCONTORL（敏捷控制）套件。涉及懸掛、轉向和換擋速度。其中懸掛能根據路面情況控制減震器動作的大小，以追求舒適與運動之間的平衡。如果更偏愛后者，還可以為懸掛加裝運動模式。用上運動模式，不但懸掛變得更硬，油門的反應也變得更加靈敏。

　　轉向部分則將轉向比調整為14.5，比上一代車型減少了6%，因而更加直接。這點在轉動方向盤時能夠明顯地體會到，車頭反應非常靈敏、轉向精準程度沒得說，需要的力度卻顯得輕盈，不像寶馬3系那樣沉重。

　　進入彎道后，車身的姿態令人很有信心，四只輪胎緊緊地咬在地面上。除了軸距和輪距加寬之外，發動機的位置也比以前更低且更加靠后，前后軸52：48的重量分配也更加平衡。因此，新C級在操控性上又有了明顯的提升。

　　坐在這樣一輛C級車里開上三分鐘，你就能感覺到它是一輛正宗的奔馳。開著坐著絕對舒服，又具有深厚的操控功底，同時還要技術領先。其中PRE-SAFE預安全系統就是同級車中第一次出現的裝備。這套2002年面市的系統能對即將發生的危險先知先覺，并提前對乘員實施保護。

　　主動照明系統有多種模式，能自動啟動。比如，在高速公路上，時速超過90公里時，氙氣大燈的照明功率會自動增加，從而擴大照明的范圍。時速超過120公里時，照射光束會略微上抬，駕駛員的可視范圍增加了50米。

　　寫到這里，我能想象得出托馬斯·韋伯博士和他的團隊一副喜悅的樣子。他們完成了看似不可能完成的任務：在已經非常成功的第三代C級后推出了更加完美的新一代車型。對于這個結論，在新車上市的4個月時間內已經有2萬多名用戶用鈔票表示了認同。

　　這款一上市就得到肯定的車即將在年底來到中國。最初階段可能以進口的形式提供給用戶，而最終將由北京奔馳在國內續寫“C”的輝煌。

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