從紳士到猛士 PCauto廈門試駕謳歌09款TL

試車地點	福建廈門	試車時間	2008-11
天氣	小雨	路面工況	沿海公路、高速公路
車輛提供	本田技研	試車人員	圖/文：石城
車型	2009 ACURA TL	市場報價	58萬
編輯短評	√：張揚的外觀在路人的眼中得到了肯定；J35發動機能力不俗；全車遍布富有針對性地改進。
	×：沒有采用謳歌的SH-AWD技術；GPS地圖版本更新較慢。

　　這次廈門試駕中，我們將車放在海邊取景，聽到身后的路人說的最多的一句話就是“這車看著很生猛啊”。盡管這不是謳歌要借09款TL傳達出的唯一信息，但不可否認，其在性能上所作的提升和優化確實令人難忘。上代TL在產品的中后期才隨“ACURA”品牌一同進入中國。相對過去的銷量，明年謳歌為09款TL制定的2000臺銷量計劃也表明，他們期望借助這部從“紳士”變身為“猛士”的新車，能夠在當下并不景氣的市場環境中殺出一條血路。夸張的外形、285匹、344牛米的動力輸出并不能說明所有問題，如果你感興趣，請跟隨我們對此車做一番深度的剖析。

新車型匯集了用戶意見的設計令此次改款針對性更強

　　伴隨著改款推出的眾多專利設計對于以技術著稱的本田來說并不稀奇，而在設計過程中充分考慮用戶的意見從而做出一系列具有針對的改進確實難能可貴。細想想，這也許正是TL能夠在北美一直走紅的原因之一。盡管據筆者從TL的項目負責人那里了解到，他們的意見匯總主要來自北美市場，但很多問題卻也同時存在于我們的車主之間。比如過粗的A柱、沉重的方向盤、制動力相對較弱的剎車等等，都在此次改款中得到根本性的改進。

新一代TL的競爭對手鎖定為ES350

　　盡管新TL將來在定位上、價位上競爭對手會很多，但是廠方的負責人似乎更愿意將他們的新產品直接鎖定在雷克薩斯的ES350身上。二者同為各自品牌在北美市場銷量最大的車型，且兩品牌在中國的銷售服務理念也都比較接近。另一方面，ES350在中國市場的成功讓謳歌第一時間更新了自己的產品。同時，清晰的定位也成功地避免了TL像過去那樣夾在IS與ES之間模糊的分界線中。

　　據TL項目負責人Mathew Hargett和Danny Cheung說，他們在產品開發過程中并沒有刻意地去繼承過去任何在設計上的成功元素，唯一的目標就是讓這款車看起來“像”一臺ACURA。當然，我們作為產品的受眾，也感受到了在09款新車型上被賦予的新的內涵。

　　在進化的過程中，TL乃至整個謳歌車系的硬朗風格被進一步發揚光大。巨大的盾型中網與RL的相似度極高。纖細的頭燈則帶有明顯的TL特征。而諸如車頂等部分的線條卻更趨于自然的流線。相比之前我們試駕的小改款RL，09款TL的在風格上的改變無疑更加徹底。同時伴隨著改款，后者5米多的車長也全面超越了謳歌的旗艦RL，這多少讓人有些吃驚。增大的車身是否會直接對操控產生負面影響？我想這是大部分人的第一反應。我們將在下面的性能篇作詳細的分析介紹。

大量的鍍鉻飾條重新被用在TL上

　　此外，在新款車型上的一些變化也值得我們關注：1、自適應HID大燈。氙燈加上鹵素燈的輔助令霧天雨天遠光的照射效果更好。同時此次氙燈還配備了大燈清洗器，這是過去老款車型所忽視的。2、加大面積的后視鏡，徹底改變了過去盲區過大的問題。現如今，大后視鏡早已不再是SUV的專利。3、位于中央位置的后霧燈被保留，但面積有所減小。4、裝備了全尺寸備胎。

　　現在有很多廠商在標榜“豪華運動”的概念，這方面謳歌與寶馬類似，似乎并沒有去刻意雕琢豪華的感覺，反之運動元素卻被格外的突出了（盡管他們的產品在技術參數上并不是最強的）。而從這款新的TL上我們也可以看出謳歌在平衡這兩種元素之間的關系。例如，在第三代TL上“突然”消失的大面積鍍鉻裝飾在第四代車型上被重新拾起。我想并不是因為04-08年這四年間這種鍍鉻裝飾顯得惡俗，而是運動元素占據了設計上的主導。現在，TL依舊強調運動，而豪華的地位則比以前任何時候都要強。也正是因為如此，在懸掛的阻尼系數變高后，輪胎的扁平比也從過去的45加大到了50（輪胎P245/50R17 M+S），以保證乘坐的舒適性。

 

　　整體感覺新TL的內飾在用料和工藝上的改進并不是很大，相反的，造型和車內的人機工程學卻相對比較出色。其中，給我們印象最深的要數與我們關系最密切的方向盤了。之所以把它提到最前面來說確實是因為它的手感非常出色，粗壯、而且摩擦系數高。盡管沒有表面打孔，但這樣的手感之前也只在BMW上感受過。

在使用了新的鋼材后，原本過粗的A柱得以“縮水”5%

　　如此出色的手感配上撥片換檔裝置，那感覺就太美妙了。這是老款TL輸給對手的配置，而這次設計師終于給補上了。當然，還有一鍵式啟動按鈕也很炫。和RL一樣，新一代TL的排檔從階梯式變為了直列式，S檔在最后方，操作方面我們放在下一章來說，而它給我們感官上的觸動就是簡潔。

 

　　其實在整體風格上，TL沿襲了上代的很多元素。我們在前不久的《讀圖購車》中也提到了，整個儀表臺由左右兩金屬裝飾條向中央扶手處蜿蜒、匯集的主線、三幅式方向盤，分列在中控臺兩側的空調控制鍵等等都帶有“TL”特征。而值得慶幸的是，內飾看起來不再會讓人聯想起雅閣了。

手套箱的容積提升了25%

　　因為布局更合理，2009 TL的內部空間與它的前輩相比，后座增加了33mm的腿部空間和13mm的肩部空間。座椅是經過重新設計的，前排座椅填充了新的高阻尼泡沫，坐起來更加舒服。而它的空調也增加了新的功能，不但可以自動控制濕度、自動為前風擋玻璃除霧，而且還可實現頭部風（冷風）與其它位置（如腿部）出風的溫度差異。

從前后空調的布置看，TL的主人應該不再后排

　　新TL的載貨量比以前TL的354L行李廂容積要大。它擁有更寬敞的行李廂，可以使用安裝在司機側門板上的按鈕來打開它，或者通過車輛尾翼上的按鈕也可以實現同樣的功能；再或者通過可鎖后座行李廂通道進行手動釋放。行李廂鎖栓附近還有一個行李廂緊急打開裝置，它有夜間發光功能。鎖著的手套箱中有一個安全開關，可以用來鎖閉行李廂，防止其他人員打開它。

尾翼上的兩個凸起物：左邊是倒車攝像頭、右邊是尾箱開啟按鈕

　　TL一直采用ELS音響系統，實踐證明在上一代TL上原車的音響已經足夠出色了。此次新TL負責音響系統的工程師依舊是獲得過格萊美大獎的音樂出品人Elliot Scheiner。在配置上，新TL除了揚聲器的數量增加到了10個外，功率也從200瓦提升至440瓦！而這10個揚聲器的位置也經過了重新地設計布局，其中儀表臺上高音移到了更為常見的A柱上，另外增添的兩個喇叭則位于后排車門上。

　　受潮流的影響，車上還第一次配備了一個內置的40 GB硬盤驅動（HDD）媒體存儲系統，用戶可從CD下載并存儲多達約3,000首歌曲以供日后播放。整個音響系統提供DVD-音響、DTS、Dolby ProLogic II、CD（可讀取MP3、WMA、AAC格式音頻文件)、AM/FM收音機和、藍牙音頻和USB接口（連接iPod、iPhone或可移動的USB存儲設備）。

負責兩代TL音響設計的音樂出品人Elliot Scheiner

　　打開發動機艙，一種反常的布置會令你茫然數秒——里面安裝了5件發動機艙飾蓋，將除了發動機本身以外的所有附件系統遮罩起來，與過去正相反。而設計者給我的解釋是，這是為了讓發動機顯得更為醒目，用以突出發動機本身的整體質感。

轉速表指針的爬升速度很快

　　相信在NSX推出之前，謳歌的大排量發動機仍將被J系列（J-SERIES）主導。J35曾在老款RL和上一代TL TYPE-S版本中使用（調教上有細微差別）。為了減輕重量和節省成本，這次新TL上的J35發動機依舊在使用單凸輪軸機構以及普通的VTEC技術。由于扭力得到10%左右的提升，因此在低轉速狀態下它的動力儲備要較過去得到了很多優化。而值得肯定的是，在使用了電子線控節氣門系統后（DRIVE-BY-WIRE），節氣門響應的精度更高，原來突然加速時跑偏（扭矩轉向）的情況得到了根本的好轉。VTEC的開啟時機依舊保持在4700-4800rpm之間，而隨后高亢的聲音和隨之而來的強烈推背感依舊帶有明顯的“HONDA”特征。

　　說到聲音，盡管J系列發動機并沒有資格坐在本田發動機家族中的頭把交椅上，但這臺V6所發出的極富磁性的聲浪確實是本田那些直4發動機所無法比擬的。也許誰也不會為了發動機的聲響而決定購買一款車（也許有人還嫌煩呢），但如果有機會，你一定要踩到5千轉后感受一下。除了發動機，我們一開始對于這臺5速自動變速箱同樣有些質疑。工程師的說法是太多檔位車主會覺得過于復雜。也許很多產品是有技術過剩的現象，但又有誰會跟高科技過不去呢？另外，我們之前提到的直列式變速箱上取消了手動模式，此功能被方向盤后的撥片完全取代。在實際使用中，如果在“D”檔狀態下觸動撥片降檔超車，數秒后檔位會自動恢復到原來的位置上。而如果放在S檔，則進入純粹的手動模式。此時只要你不觸動撥片，檔位會一直維持在原有狀態，直至逼近紅線斷油。要知道在老款車型上1檔是有自動保護功能的，1檔會在發動機轉速達到2000rpm時自動跳入2檔。

　　既然還是FF形式，那么我們可以想見過去的很多問題依然會存在。然而，在試車的過程中我們卻也感受到了新款TL帶給我們的不同以往的駕駛感受。而且，最難能可貴的是，這種感受是包含了舒適性與操控性這對矛盾的同步提升。

　　在懸掛上，2009 TL采用新型的雙級阻尼式液壓減振器，上面特別集成了彈簧旁通閥，使用這個裝置的目的是在輸入力大時施與最大的阻尼，輸入力小少時施與小阻尼。采用該裝置以后，TL就能過濾道路缺陷，提高汽車的操縱能力。在駕駛中，你可以明顯感受到它的路感要較過去清晰了很多，但是相比較一些“筒硬”的轎車，它不會100%的去還原路面狀況，從而保證了足夠的舒適度。

　　此外，使用浮式副車架梁來支撐后懸架下連桿，也可以大大減少道路噪聲、振動。新款TL的副車架和車身之間被特殊調節的襯套隔開，副車架使用液壓成型鋼制成的縱梁，所以剛度大。一次成型處理的副車架鋼質部件，有質量輕、強度高、形狀精確的特點，有效減少底盤振動。

　　另一方面重要的變化就是其整體重心的下調。從懸掛上看，與以前的TL相比，09款TL的懸架的前端起伏加速時減少8%，制動時減少37%。另外，側傾剛度增加了22%，能讓車輛在“攻彎”時，車身更平。降低TL的重心，且升高前側傾重心的位置43mm，從而減少車身側傾。和前懸架一樣，后懸架也有沖壓鋼制成的A型上支臂。據廠方數據顯示，當車身在轉彎處發生側傾時，新型的后懸架的控制比以前的好40%，能讓輪胎與地面接觸面積更大，使汽車更容易控制。降低TL的重心，后側傾中心升高了38mm，從而減少車身側傾。

　　在高速進入彎道后，09款TL的極限很高，作為前驅車這確實值得肯定。245寬度的輪胎在懸掛的幫助下盡力地抓住地面，重心沒有被突然向一側拉動，而出現輕微的變化后，駕駛者可以很快通過方向盤和油門進行調整。響胎后突然出現嚴重推頭的情況發生的幾率并不大。而在這個過程中，轉向給我們的回饋很輕松、穩定，整體感覺也比老款車型要清晰很多。

　　除了懸掛系統，轉向性能的提升也要歸功于EPS電子助力轉向的使用。其實，電子助力轉向很早便在ACURA車型上使用。最早可以追溯到90年代初，本田汽車公司的新電動動力轉向機構本田汽車公司在1990年9月首先在NSX車型上應用電動動力轉向機構。1995年3月在作局部改型的NSX/NSX-R及NS X-T等車型上(基本的機械部分未變更,主要改進是縮小EPS控制器和動力裝置的外形尺寸)。由于不分擔發動機的動力，除了駐車輕盈、高速穩健的優點外，它還能在每百公里內為車輛節省出0.34L汽油。

　　剎車系統的提升同樣值得我們單獨來評價一番，畢竟這在上一代車型中是一塊十足的軟肋。從數據看，新款TL在制動裝置上的提升有以下幾點：前剎車盤的直徑是320mm（超過前一代TL的剎車盤20mm）；后剎車盤為334mm（超過前一代TL52mm）。剎車片的接觸面增加了21%；后剎車片接觸面增加了22%。此外，前制動卡鉗也從原來的單活塞變成了雙活塞，制動能力得到了實質性的提升。

　　在實地的體驗過程中，筆者腳下的觸感首先是硬，制動踏板對于下壓力的反饋很明顯，接觸到踏板的時候就可以感受到一個非常明顯的向外的作用力。而踩下后，制動過程也非常線性，巨大的作用力會一直持續到車輛完全停住。以前那種需要深踩下去才能得到明顯反饋的情況得到了徹底的改善。

　　09款TL明年的銷量任務是2000臺，對于目前的整個市場和經濟形勢來講，這無疑將是一次挑戰，而對謳歌這樣一個還在中國打品牌的廠商來說，如何平衡銷量、價格和品牌價值這三者間的比重，將是一項更大的挑戰。

類型	評分	謳歌(Acura)-TL
外觀	★★★★	外觀張揚、路上回頭率高，帶有明顯的謳歌家族特征。
內飾	★★★★	造型沿襲了一貫風格，比老款車型擁有更多人性化裝備。
動力	★★★★☆	J35發動機與本田的傳動系統同樣出色。
操控	★★★☆	新的懸掛系統和EPS的使用完善了TL的操控
制動	★★★★★	活塞的數量與剎車盤、剎車片尺寸全面提升，性能優異。
工藝	★★★★	用料和工藝在同級中屬中上游水平。
平穩	★★★★	車身較過去剛性更強，底盤也更為扎實。
售后	★★★★☆	4年10萬公里免費保修保養，服務水平一流。