強勢攻擊 試駕第十代三菱LanEVO

　　車頭咄咄逼人，第十代三菱LanEvo仍然在傳遞著一種強烈的信仰：LanEvo的駕馭信仰。

　　兇悍的車頭燈劃過一道順暢的弧線，引領著車子迅速沖上斜坡，不規(guī)則的柏油路面被甩在了身后。根本不需要調(diào)整車身，輕點剎車，聽著節(jié)流閥清脆的聲音，降檔，打方向，迅速過彎，一氣呵成，車胎輕微側滑，發(fā)出美妙的音符。在經(jīng)過一條短暫的直道后，緊接著就是一個快速的左右組合彎……所有的這一切，就是我整個上午所做的。

　　又一次，我發(fā)現(xiàn)我的車速過快，走線過于犀利，已經(jīng)錯過了最佳的入彎線路。前輪出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足，發(fā)出一陣“吱吱”的尖叫聲，會不會失控？不！我在意識到出現(xiàn)狀況的一霎那做出了糾正動作，而車子立即產(chǎn)生了反應：外側后輪似乎給車身施加了幾分力量，使得車子在出彎的瞬間回到了正確的線路上。直到此刻，我真的堅信，一定有某種神奇的力量在驅(qū)使著這臺車，在車子即將走向失控邊緣的時候，能夠及時將它拉回正軌。

　　基于以上的緣故，全新2008款三菱LanEvo的超選四驅(qū)控制系統(tǒng)（S-AWC）完全可以看作是一套超越技術范疇的系統(tǒng)。我們中究竟有多少人能夠非常透徹地了解這套繁雜的系統(tǒng)呢？它有著多重離合器和差速鎖；安裝了眾多不同功用的感應器；一套四輪驅(qū)動的子系統(tǒng)；主動中央差速器（ACD）；主動側滑控制（AYC）；主動穩(wěn)定控制系統(tǒng)（ASC），以及運動型剎車輔助系統(tǒng)（S-ABS）。反正我不能，即便是我坐在駕駛艙內(nèi)，進行了多種形式的駕馭后，依舊無法準確地說出它的各項系統(tǒng)相互協(xié)作的工作原理。

　　不過大體上來講，超選四驅(qū)系統(tǒng)S-AWC本質(zhì)上是一套集成了電子控制離合器、分配前后輪（ACD）和左右車輪（AYC）間扭矩的機械差速鎖的一套復雜的扭矩分配系統(tǒng)。為了更好地控制車身，S-WAC采用了一套用于控制發(fā)動機輸出功率的穩(wěn)定收縮控制系統(tǒng)，以及對每一個車輪進行剎車力控制的S-ABS。通過收集眾多感應器的數(shù)據(jù)，包括轉(zhuǎn)向角度、節(jié)流閥開閉情況、每一個車輪的速度、施加在每一個車輪上的剎車力度和正面及側面的加速度，S-AWC系統(tǒng)的電腦會通過車內(nèi)閉合的CAN網(wǎng)絡設定出一套適合駕駛者的行車風格。當然真正的系統(tǒng)工作狀況可比我說的要復雜得多，更何況我還沒有提到它的那具變速箱。

　　在2008款LanEvo上，我們只能找到一具三菱全新的雙離合運動型6檔手動變速器（TC-SST），這和早先大眾的DSG變速器有些相似。而DSG本質(zhì)上是一具裝備了兩套離合器的手動變速箱，DSG工作時，傳動齒輪與其中一套離合器相結合，此時另一套離合器在一旁待命，隨時等待換檔與傳動齒輪的咬合。此舉大大縮短了換檔的時間，從而盡可能減少因換檔而造成的發(fā)動機動力下降。

　　TC-SST可完完全全是一具手動變速箱。在普通和運動模式下都可以順利工作。普通模式會自動設定一個油門響應點，而運動模式下，變速器更傾向于高轉(zhuǎn)速、快速換檔，引擎的封印也被徹底釋放。這兩種不同的駕駛習慣正好能符合你的意愿：普通模式會讓行車變得比較舒適；而運動模式會更具活力——盡管它相比大眾DSG在S模式下的換檔還是慢了那么一點點。DSG和TC-SST的相同之處也就在于它們兩者都能提供相當快速的換檔動作，從而保持發(fā)動機的高水平運轉(zhuǎn)。

　　但是，LanEvo的變速箱還有第三種模式：超級運動模式。只是，切換到這種模式需要你把車停下來，握住模式切換桿向后拉保持三秒——讓你和系統(tǒng)有足夠的時間來決定是否真的需要使用這種模式。為什么？因為這個模式下的車子會變得非常暴躁不安，你會吃驚于它的力量，會有更為強烈的駕駛欲望，會讓你輕而易舉地超速。即使是使用方向盤后面的手動換檔撥片換檔，S-sport模式下的換檔速度還是會像那些來自意大利的超級跑車一般快得驚人。每一個檔位下的轉(zhuǎn)速提升都相當?shù)目欤�起步的一霎那，只要你迅速踩下油門，那么注定就是“燒胎”。

　　除了S-AWC超選四驅(qū)系統(tǒng)和TC-SST雙離合手動變速箱，LanEvo還提供了一具短行程的5檔手動變速箱。當然了，它限制了Evo全新搭載的4B11T/C引擎。這還是一款2.0升增壓發(fā)動機，但和傳奇般的4G63相比還是有著很大的不同。4B11T/C采用了鋁制發(fā)動機，重量降低了27.5磅，同時增加了MIVEC可變氣門正時系統(tǒng)。

　　新引擎也提供了更多的動力。在6500轉(zhuǎn)時能夠提供大約217千瓦的最大功率，而407Nm的最大扭矩出現(xiàn)在4400轉(zhuǎn)的時候。不過說實話，舊款的Evo大概還是要比新的快那么一點點。因為全新的TC-SST變速箱在起步時多少限制了一點馬力的輸出。另外全新設計的空氣動力學套件也讓新一代Evo較老款重了差不多100磅。

　　不過你在過彎時不會感受到這多出來的100磅，因為Evo的底盤和懸掛都相當?shù)某錾�。根�?jù)最近三菱發(fā)表的Lancer平臺的相關信息顯示，Evo的底盤抗扭剛性提高了超過五十個百分點。雖說全新LanEvo的懸掛還是建立在前麥弗遜后多連桿的基礎上，但經(jīng)過精心的調(diào)教和改造，性能上又有了進一步的提升。另外懸掛的關鍵部位都采用了鋁制材料以降低車重。

　　當明年一月份開賣后，美國用戶可以選擇到兩種Evolution，GSR和MR。關鍵的不同就在于MR版。除了TC-SST變速箱，還裝備有Bilstein減震器、Eibach懸掛彈簧和8.5x18寸的BBS輪轂。GSR版則為8.0x18的Enkeis的鋁合金輪轂，同時輪胎將采用245/40規(guī)格的Advan輪胎。兩種版本的LanEvo都將使用Brembo的大尺寸四輪盤剎。

　　關于車身尺寸問題，全新的LanEvo只是在外表方面變大了些許，軸距增長到2649毫米，整車長度增加了38毫米，達到了4496毫米，整體寬度增加了40毫米，為1811毫米，前后輪距也增加到了1544毫米。

　　三菱正通過更富沖擊力的車頭來塑造Evo的風格，特別是它契型的車身線條和類似奧迪的大口徑進氣口。為了滿足全球通行的安全碰撞要求，三菱加高了車頂線條。用三菱的話來說，之所以將車頭設計得如此兇悍，只是希望以此打破視覺空間。

　　有一點我們可以肯定，那就是全新一代的Evolution遠比它的前輩來得更火。除了給人以強烈駕駛欲望的外形，它的內(nèi)飾也相當出色：包含了側面氣囊的Recaro運動型座椅，中控臺部分的設計也有一些奧迪的元素。而原先在九代上出現(xiàn)的車頂擾流裝置被取消了，但尾翼還在。

　　通過復雜的電腦系統(tǒng)對車輛的調(diào)節(jié)，你應該能感受到三菱在全新一代Evolution身上寄予的厚望。它的設計者和工程師們就是試圖造出一部能夠給用戶純粹駕駛樂趣的新車。相信它會成為Evo系列在車市中最成功的一款，它繼承了Evo的優(yōu)點，并將帶給我們更多的駕駛樂趣。

    （翻譯）太平洋汽車網(wǎng)/杯杯

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