渦輪增壓的對決 S40 T5對比奧迪A4 2.0T

　　兩款專為年輕才俊量身定制的運動型轎車，分別隸屬于當今世界上兩大汽車豪門—大眾集團和福特集團，無論家庭背景還是自身涵養(yǎng)都稱得上太子黨級的人物。

　　無疑兩款車的定位都集中在了運動豪華路線上，就兩款車的賣相上講S40比A4更具有優(yōu)勢。S40的外觀看上去比A4更具有攻擊性，棱角清晰線條豐滿，而A4的主旋律就是圓潤流暢，雖然來自家族“大嘴”設計為其平添了幾分霸氣，但離地間隙較高未免讓人感覺重心上移，有悖于運動車低重心的定義，而且由于年代較久不免讓人感覺有些審美疲勞。

　　S40的外觀雖然看上去比A4更運動，但實際駕駛時的表現卻剛好相反。在連續(xù)的山道中穿行是最容易考驗底盤功力的所在，S40較柔和的懸掛調校明顯偏重于舒適性，過彎時車身的側傾我總感覺有些信心不足，而連續(xù)通過急彎時的車身晃動和穩(wěn)定及牽引力控制系統(tǒng)STC指示燈的不斷提示，使我不得不降低過彎速度，以保證安全回程。A4硬朗的風格和清晰的路感卻讓我傾心不已，雖然避震器行程較長，但調校偏于硬朗，在彎道中能給予車身足夠的側向支撐，而ESP系統(tǒng)則更是賦予A4較高的主動行駛安全性。

　　兩車都裝備有渦輪增壓發(fā)動機，渦輪增壓器無疑是時下富有激情的年輕消費者最為青睞的裝備。由于排量的差別在駕駛時明顯可以感覺到S40直列五缸低轉速扭矩輸出高于A4，而A4裝備的缸內直噴2.0升渦輪增壓發(fā)動機無疑站在了發(fā)動機制造技術的前沿。雖然A4這款2.0升渦輪增壓發(fā)動機在低轉速時提供的扭矩輸出略有不足，但好在有手動模式能讓我把發(fā)動機轉速保持在較高的區(qū)間內，充分享受渦輪增壓帶來的福利。

　　A4裝備帶有運動和7速手動模式的CVT變速箱，CVT變速箱最大的優(yōu)勢在于高舒適性和省油，而帶有手動模式更是令我感覺魚和熊掌二者兼可得。并且A4方向盤后方的換擋撥片非常好用，在行駛的任何時刻都可以激活，而且反應很迅速，具有極強的實用性。相比之下，S40的手動模式就顯得有些形式主義了，在切入后，加、減擋時的阻尼大到出乎想象，感覺設計者的本意就是不希望駕駛者去使用它，只是為了在配置清單中不比競爭對手們少上這一項而已。

　　奧迪A4 2.0T內飾圖片

　　當離開了山道進入城鎮(zhèn)道路后，這兩款車視野上的瑕疵令我開始心生微詞。這兩款強調運動風味的車，視野都有待于提高，尤其是兩車粗壯的A柱，為駕駛者帶來了不小的盲區(qū)。而A4那偏小的后視鏡，盲區(qū)就更加明顯一些，使我不得不借助回頭觀望這個最直接的方式來保證并線時的安全性。

　　T5與A4一樣，行車電腦的漢化同樣不徹底。 A4行車電腦提供的數據比較充足，但漢化不徹底。

　　進入高速公路后，終于得到些喘息的機會，令我可以冷靜評判兩款車的車內設計。兩車內飾設計都帶有濃郁的歐洲工業(yè)化風味，仿佛與舒適溫馨的生活情趣有些絕緣。而S40的漂浮式中控臺無疑是內飾中的亮點，雖然實際意義不大，卻別出心裁，但別出心裁不免也會給人帶來些尷尬，隱藏在中控臺后部的儲物格令我下樓取手機的頻率大幅提高。

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　　這兩款車的前排空間都令我比較滿意，較好的座椅包裹性也都非常符合其運動型車的定義。而兩車寒酸的后排腿部空間則不免讓車主有些汗顏，A4和S40都不帶有后排出風口也令人有些失望，使我感覺設計師有意在偏袒前排乘員。

　　T5 5前速手自一體變速箱手動模式阻力很大 A4CVT變速箱，還帶有7前速的手動模式

　　S40中控臺上頗具人性化設計的空調控制面板通過人形圖示標明送風位置，哪怕是兒童都可以輕松使用。相比之下A4的空調控制就顯得復雜許多，讓人免不了費些時間參考說明書，尋找對應的功能。而且A4車內的儲物空間相對有限，彈出式的杯架雖然設計巧妙，但起步、停車時卻總是需要自己右手扶上一把礦泉水瓶。相比之下S40中規(guī)中矩的杯托設計則“安全”許多，至少保證了實用，卷簾設計可以把兩個杯托全部隱藏起來，避免影響視覺效果。

　　T5能夠4/6放倒的后排座椅為S40的后備箱增大了空間。 A4后備箱可利用空間很大，平整很高

　　兩款車的后備箱設計實用性都很不錯，實際可利用空間都比較大。S40后備箱下沿相對較低令車主更方便存取行李，而A4后備箱下沿卻比較高，存取行李的時候還需要越過一個較高的門檻，為存取大件行李增加了難度，仿佛是在幫助駕駛者鍛煉他們的腰腹肌力量。而S40后排座椅可以4/6放倒的設計更是方便了長度較大行李的存放。

　　T5直列5缸發(fā)動機低速扭矩表現不錯。 缸內直噴發(fā)動機無疑站在了科技的前沿。

　　進入測試場后兩車終于有機會將那拒絕平凡的性能表露出來。在加速測試中S40那多出500cc的排量無疑幫了大忙，發(fā)動機低轉速扭矩輸出充足，0-60km/h僅耗時3.7秒，比A4快了0.4秒，這就令S40的初段加速明顯占優(yōu)。7.8秒的0-100km/h加速成績也比A4足足少用了1秒。雖然A4那順滑的CVT變速箱帶來了無間斷的加速快感，但苦于渦輪增壓器介入前發(fā)動機扭矩輸出不足，致使加速成績不敵S40。

　　在制動測試中兩車均呈現出了不俗的成績。雖然S40相對柔和的制動調校為日常駕駛帶來了較高的舒適性，但在測試場中39.8米的100km/h-0冷制動成績已令我滿意。熱制動測試中，熱衰竭并未出現影響測試結果，反而十組的制動測試剛剛為S40熱了個身，使它的輪胎和制動系統(tǒng)達到更好的工作狀態(tài)，39.3米的100km/h-0熱制動成績比我預期估算的更為理想。在日常駕駛中A4制動系統(tǒng)表現得過于敏感，尤其是在低速駕駛時腳下的微小動作都會被一絲不茍地呈現出來，讓坐在副駕駛席上的同事總在嘲笑我這個“新手”。這也令我的精神開始有些緊張，警惕我的右腳作出什么過激反應。而隨著車速提升這種“敏感”的反應削減了很多，制動表現逐漸柔和起來。在測試場中39.5米的100km/h-0冷制動成績稍優(yōu)于S40，而熱制動測試時由于剎車系統(tǒng)的升溫，使得制動表現略有降低，40.2米的100km/h-0熱制動成績雖然沒有S40理想，但在同級車中已算上乘。兩車在測試場上的制動表現都令我十分滿意，穩(wěn)健的制動表現無愧于其運動型車的名號。

　　在多種專業(yè)測試項目比對中，兩車可謂各有所長。老兵A4在操控性上仍然占優(yōu)，而剛剛小改款的S40在動力和油耗上稍微領先。值得欣慰的是國外新款A4已經上市大賣，這也令我開始期待起新款A4蒞臨國內，屆時估計S40恐怕就難以抵擋A4的強勁活力了。 (來源：汽車知識)