中級新貴 對比福克斯頤達標致307花冠

　  舒適性日系車較突出

　　舒適性方面向來是日本車的強項。歐洲車在舒適性方面已經開始追趕日本車，但由于操控性還是第一訴求，所謂魚與熊掌不可兼得，日本車輸了操控性，卻贏了舒適性。

福克斯

　　日本車在舒適性之強可以在頤達這一中級車身上可以看出。頤達座椅皮質比較柔軟，不像是這一級別車型應該擁有的。頤達的前座椅包裹性還是比較強的。雖然過彎時側傾較大，但是身體還是在控制之內，不至于讓人太過慌亂。頤達為了保證寬裕的后排腿部空間，因而在后懸掛的選擇上采用了節省空間的帶穩定桿扭力梁式后懸掛，借助穩定桿和帶有拉伸阻尼彈簧的減震器，底盤能夠在高速行駛中提供較好的穩定性和舒適性，即使遇到路面上有大的起伏，車輪的彈動也是柔和而有韌性的。

　　在城市道路中出現的小型減速帶與輕微的坑洼路面上，扭力梁式的懸掛系統能迅速地把振動控制在最小化，從而保證一定的駕乘舒適性。但是，到了比較長距離的壞路路面，偏硬的懸掛對快速、細碎的振動過濾得還不是很徹底，舒適性也打了一定的折扣。

　　花冠的座椅，可以說是最接近家庭車的，淡黃色設計舒適而溫馨。皮質手感在四部車中也非常突出。花冠的懸掛，還是偏軟的設定，這對舒適性有正面幫助，以日常的駕駛方式行走可以獲得舒服的乘坐感受，車身穩定性佳，路面的凹凸起伏被撫平或者最大程度的柔化。

頤達

　　如果激烈操控的話，以較高車速過彎時前排座位的乘客側傾感并不覺大，但對于后排的乘客來說，很容易就左搖右擺了。與歐洲的競爭對手相比較，花冠操控的靈敏度仍然稍遜一籌，表現為路感沒有那么直接清晰，開起來沒有那種強烈的抓地感，高速過彎輪胎容易響胎。不過，花冠的底盤還是十分扎實，高速過彎即使出現側傾，底盤仍然盡力地支撐住車身，讓人十分安心。

　　標致307是以操控著稱的，但是在舒適性也狠下了功夫。307的坐姿較高，坐起來相對有高高在上感覺。另外307在隔音也做得不錯。除了上面在一般高速下只有細小的風噪、在城鄉間路面上只有低沉的路噪外，其對發動機噪音的隔絕更堪稱高效，我們發現，從車外聽307的1.6升發動機噪音并不小，但一坐進車內便不感覺到嘈雜了。307全車共有10塊玻璃，包括左右后視鏡固定的小三角玻璃和后角窗玻璃。2.0的全黑色真皮和鋁板裝飾，反而顯得更簡單明了，或許是因為玻璃大使得車廂光線明亮，所以即使全黑的內飾也不讓人覺得局促。

307

　　至于福克斯呢，其硬朗的懸掛和剛性的車身已決定了其舒適性是不如日本車。其配備了195／65R15的舒適型輪胎，與運動和舒適兼顧的減震器配合能夠很好地熨平壞路和長波路，只有遇到井蓋或路面的縫隙時才會使乘客有所感覺。而行駛在碎石路上時，車內的噪聲增大。在高速路上，噪聲則主要來自于B柱的風噪。前排座椅有足夠的腰部支撐，駕駛員座椅多向可調。座椅的皮質手感也較好。

花冠

    動力表現各有千秋

　　在動力的初段，福克斯的加速真的談不上迅猛，機器在調校時有意避免了那種突然的動力爆發，動力是緩緩釋放出來的。動力非常線性，甚至你在加大油門時，轉速針不會瞬間拉高。基本上在3000轉是一個分界線，動力因3000轉以后長進很大，加速表現相當輕快。發動機在3000轉起，就逐漸有比較動感的聲音顯現，很明顯這是福克斯的工程師刻意調校出來的。一點也不雜，完全附合福克斯的運動特性。在120km／h以上，福克斯依然保持著強勁的動力。

　　當然，福克斯還是考慮到了在大多數情況下，車主都會在都市中穿梭，3000轉以下，坐在內廂，發動機是絕不會吵的，力量也足夠享受輕快之意。偶爾熱血上涌時，電子油門反應非常迅猛，有田徑運動員一般的爆發力。

　　標致307采用2.0升發動機配Tiptronic手自動一體變速箱，這個組合簡直和畢加索2.0自動擋的完全一樣，不同之處在于，307的變速箱控制面板上多了雪地模式按鍵，而畢加索能自動識別路面附著情況切入雪地模式。這套動力組合總體表現趨于舒適，在自動模式下，變速箱跳擋輕盈流暢，運動模式能發揮出一些運動潛質，在最能發揮操控性的手動模式下，各擋轉速都可拉高到接近6500rpm才升檔保護，絕大多數人都不會用到這一極限，但如果轉速較高時再用手動降擋，變速箱在照顧舒適的同時也為了自我保護，低擋結合過程非常平滑，甚至有一些拖沓不夠干脆，這也不難理解，舒適平順是自動檔307的目標，要追求更為直接的動力操控，那還是開真正收放自如的2.0手動擋吧。

　　不管在什么模式下，低速急加油的油門遲滯現象都相當明顯。低速扭矩偏低的調校本來就讓動力輸出很難做到瞬間迸發，在自動變速箱上電子油門更不擅長此道。因此超車時要注意，車速和轉速都要留有余地才好。

　　花冠用的是全球聞名的VVT-i發動機，與之搭配的是一臺4速自動變速器，齒比設計比較合理，換擋頓挫很輕微，動力傳遞比較順暢。這套動力總成的配合默契程度十分突出，油門響應很好，發動機轉速提升十分迅速，踩下油門踏板，很快就可以接近紅線，從起步加速，一直到整個中低轉速區間動力表現都比較活躍。但是高轉速時，如到達4000轉時，這款發動機的聲線卻不是十分悅耳。或許高轉速真不是日本發動機的強項，在市區以中低轉速，省油輕快前行才是日本發動機的強項。

　　頤達發動機作為世界上首款采用真圓內徑加工技術的量產發動機，頤達在功率、扭矩以及油耗方面都是非常出色的。真圓內徑技術原來只用于賽車或者改裝車等小批量發動機上，頤達采用了這項技術的全新HRl6DE全鋁合金發動機，功率和扭矩分別達到了109馬力和153牛·米，這樣的數據絕對算得上優秀。

　　只要把轉速控制在3000轉以內車輛都是非常安靜的，可一旦超過這個轉速，發動機的聲音立刻涌入駕駛室，還好這個聲音比較清脆如同發動機出色的數據一樣，頤達的動力表現不錯，前面說到，動力表現非常活潑，與四擋變速配合默契，動力響應非常快。緊急超車時如果你非要猛踩油門，頤達不會讓你失望，不太強烈的推背感會讓你在舒適愜意的同時感到一絲另類的滿足。它的動力只是在做極限動作時稍顯不足，除這以外總體表現比較活躍。

    四款發動機對比

　　在動力的初段，福克斯的加速真的談不上迅猛，動力非常線性，甚至你在加大油門時，轉速針不會瞬間拉高。基本上在3000轉是一個分界線，動力因3000轉以后長進很大，加速表現相當輕快。發動機在3000轉起，就逐漸有比較動感的聲音顯現，很明顯這是福克斯的工程師刻意調校出來的。

　　花冠用的是全球聞名的VVT-i發動機，這套動力總成的配合默契程度十分突出但是高轉速時，如到達4000轉時，這款發動機的聲線卻不是十分悅耳。或許高轉速真不是日本發動機的強項，在市區以中低轉速，省油輕快前行才是日本發動機的強項。

　　標致307發動機最明顯之處是它的高轉速運轉平順性，即使轉速過了6000rpm，直到超越紅線區域截油之前，發動機的音質都與三、四千轉時沒有太大區別，極其順滑流暢，而由于轉速拉高相對輕松，提速暢順，不覺得“綿”。

　　頤達發動機作為世界上首款采用真圓內徑加工技術的量產發動機，頤達在功率、扭矩以及油耗方面都是非常出色的。真圓內徑技術原來只用于賽車或者改裝車等小批量發動機上，頤達采用了這項技術的全新HRl6DE全鋁合金發動機，功率和扭矩分別達到了109馬力和153牛·米，這樣的數據絕對算得上優秀。

     福克斯操控攻守平衡 　

    福克斯方向感愈快愈驚喜

　　在所試四款車中，只有福克斯是手動擋的。也好，只有手動擋才能充分考驗出其真實功力。慢速地適應一下車子，離合的力度不輕不重，行程不是很短很直接那種，偏向舒適。變速箱擋桿比較靠前位置，但操控起來沒什么不適。擋桿卡位清晰，行程很短，很有跑車的風格。鋁制的擋桿頭，手感十分好。

　　方向在低速時感覺有點輕，路感不算很清晰，但是這個想法很快被打破。在車速上到40公里時速時，方向就變得越來越沉穩，路感也清晰很多。當車速越來越快時，在彎中感覺福克斯完全不像是一款前驅車，方向非常敏銳，轉向直接而犀利，沒有大多數前驅車那種車頭惰性比較大的感覺。應該說這跟福克斯懸掛和車身的剛度有著直接關系。福克斯的懸掛是相當硬朗，不論彎道是急還是緩，福克斯車身的側傾的變化還是十分順暢，支撐力十足，這對于車輛重心的掌握有相當的幫助。而且福克斯車架的主體結構還采用了激光焊接，與上代相比還采用了高肩線的設計方式，無疑車架也比上代要堅硬許多。隨便一個彎道，只要一擺方向，坐在車內就感覺到車身剛度十足。所以福克斯在彎中車身會緊隨方向的指引，沒有絲毫的遲緩。

　　307過彎感最好

　　操控仍是標致307的賣點。雖然高挑的車身給人的印象似乎是過彎會打折扣，但事實上307的過彎仍是十分出色，表現出十分出色的靈活特性。以標準的60公里時速殺入急彎，感覺307切線很準確，懸掛的支撐很到位，在整個彎中路感都十分強烈，讓駕駛者準確地咬準每一寸土地。絕對令人有信心以更高的車速入彎。

　　307的方向在四部車中是最沉實的，但對于我來說，這種沉實感是最合適的。在彎中它給我最大的信心，讓我知道我能到哪一步。對于變速箱，還是不得不說一下，在降擋加速時還是有慢半拍的感覺。在彎中如果轉速掉了下來，要加油出彎恐怕就要輸于其它車了。所以在彎中如何保持高轉速是307攻彎的關鍵。幸好307是手自一體的變速箱，但是手自一體的手擋也畢竟沒有那么直接。所以要發揮307的底盤和懸掛功力，還是選擇手動擋最好。

　　花冠重在均衡

　　花冠總體來說是一款很均衡的車，方向雖輕但路感尚可，側傾有些大但輪胎能死死抓住地面，車架也頗扎實，只是重心不是那么穩定。在急彎中回正有些擺振需要留意。在剎車方面，花冠的頭段是既快又猛，輔助系統的精度還是夠高，但是在后段卻不是那么結實。懸架還是偏于軟性，但在底盤設定時操控方面所占比重也并未忽視，整體感覺趨于中性，再加上車身重心較高，所以在高速過彎和做繞樁動作時車身側傾比較明顯。但豐田要做的是均衡，所以在操控方面的要求它也要同時考慮到。

　　花冠的前懸架是比較常用的麥弗遜式，后懸架則是日本車較少采用而在歐洲車中比較普遍的拖曳臂式，從而使它又帶有一定的操控樂趣。從方向盤到底盤的配合，使它在應付激烈操作時表現出了一定的能力。雖比不了那些特別強調運動感的車型那么兇猛，但一般情況也都應付得來。能做到這樣的平衡也很不容易了。

　　頤達變速箱表現出色

　　頤達的變速箱讓人驚喜，反應十分靈敏，令其動力十分活潑，幾乎有隨心所欲的感覺。發動機與四擋的自動變速箱的匹配讓我十分滿意。以正常方式行車，變速器甚至在不到3000轉就換擋，沒有任何的動力銜接問題，換擋過程路感順滑而流暢。在地板油時，頤達發動機響應十分迅速，在踩下油門一瞬間，變速器就已經降擋，轉速一下飛升至4000轉以上，因換擋而引起的動力落差微乎其微，與配置無級變速器的車輛沒什么兩樣。反映在急彎，如果慢下來再加油出彎，動力在腳下真的呼之即來，讓人驚喜。

　　需要贊一下頤達的制動性能。雖然采用的是通風碟后鼓式的制動，但制動效果十分強大。制動踏板的力量漸進而線性。緊急制動時，在急剎輔助系統的幫助下，制動力量迅速而猛烈，強大的輪胎制動力至今讓我記憶深刻。頤達讓我不夠滿意的是它的方向。雖然方向十分輕盈，但電子化味道太濃。開起來是很輕松的，真的是一個指頭都能撥動。但是路感太模糊，幾乎可以說是沒有。對于喜歡攻彎的人來說，這個方向真的讓人不知車子在彎中去到什么地方了。在彎中，頤達的側傾還是比較大，轉向不足稍有發生。或許頤達這款車就是讓人在城市中輕松起步，愉快駕駛的，而不是在彎中尋求太多極限。

   變速箱

　　福克斯變速箱擋桿比較靠前位置，但操控起來沒什么不適。擋桿卡位清晰，行程很短，很有跑車的風格。鋁制的擋桿頭，手感十分好。對動力的響應十分緊湊，可以榨盡福克斯底盤的功力。在變速箱與發動機的配合下，力量也足夠享受輕快之意。偶爾熱血上涌時，電子油門反應非常迅猛，有田徑運動員一般的爆發力。

　　標致307在降擋加速時還是有慢半拍的感覺。在彎中如果轉速掉了下來，要加油出彎恐怕就要輸于其它車了。所以在彎中如何保持高轉速是307攻彎的關鍵。幸好307是手自一體的變速箱，但是手自一體的手擋也畢竟沒有那么直接。所以要發揮307的底盤和懸掛功力，還是選擇手動擋最好。

　　花冠變速箱齒比設計比較合理，換擋頓挫很輕微，動力傳遞比較順暢。這套動力總成的配合默契程度十分突出，油門響應很好，發動機轉速提升十分迅速，踩下油門踏板，很快就可以接近紅線，從起步加速，一直到整個中低轉速區間動力表現都比較活躍。

　　頤達的變速箱讓人驚喜，反應十分靈敏，令其動力十分活潑，幾乎有隨心所欲的感覺。發動機與四擋的自動變速箱的匹配讓我十分滿意。以正常方式行車，變速器甚至在不到3000轉就換擋，沒有任何的動力銜接問題，換擋過程路感順滑而流暢。

　　先說頤達，首它的外形我們已可以看出日產公司與雷諾合作以后所發生的變化。頤達在外形設計上已帶有明顯的歐洲車的影子。在這款車上，我們可以找到無數雷諾梅甘娜的身影。雖然雷諾的車型還沒有在中國國產，但頤達已先期帶來雷諾的設計之風。較高的車身以及較直的車身線條實際上都在昭示著一種信息。頤達要在這樣一部小車中營造大車的空間感。

　　頤達空間遠勝對手

　　進入車內，一些細節的設計開始會讓人覺得很不合理。比如它的座椅是緊貼車門的。緊貼的程度是你甚至無法將手插進座椅與門的接合部。這種設計會讓人在開始覺得頗不適應。它的作用則是為中間騰出了類似MPV的空間，讓你覺得十分疏朗。一反常規的是，頤達將座椅和后背的調節掣放在右手邊。初初的確有些不習慣，但很快就適應了。

　　頤達訴求的即是它的內部空間，讓我們先看看它的空間設計有何獨到之處？從前面看，頤達僅手套箱就分上下兩層，車頂設有抗震軟面眼鏡盒，前后排扶手、車門內側、排擋桿前部等設有多處杯架和儲物格，使用起來非常方便。沒有仔細算過，但據資料說，它的前座的儲物處竟有29處之多。夸不夸張了點？

　　頤達2600毫米的軸距與凱越相當，但有效室內長度(從腳踏板位置到后座椅臀部位置)達到了1836毫米，與日產進口中國的頂級豪華車西瑪相近，其含義就是：當駕駛者身高在180厘米左右時，同樣身高的后排乘員以放松姿態乘坐，其膝部距離前座椅靠背應該還會有至少10厘米左右的富裕。在相近級別的車型中我們還未見識過如此充裕的腿部空間(后座腿部空間653毫米)。同時，肩部和頭部空間也都相當寬裕。頤達另一印象深刻的地方是座椅的舒適度，其尺寸與天籟相仿。駕駛座的支持度與包覆性極佳，由于座椅位置提升之故，前排的視野非常開闊，A柱三角窗的設計進一步強化了這種感受。對一般家庭轎車來說，后排的闊綽程度十分重要，同時，車主還會關注行李廂的尺寸。頤達有號稱同級別車型中最寬敞的行李廂空間(467升)，其高配車型上的6／4可分折疊后排座椅能夠將后排空間與行李廂貫通，令物品的取放變得輕松自如。

　　回過頭了再看，顯然其它三部車在空間方面并沒有明顯的訴求點。福克斯與標致307的空間感覺都屬一般。后座僅算夠用，實在沒有頤達那樣的奢侈感。試著在頤達的后座坐一會后，會覺得其它三款車都要擠一些。顯然這只是一種錯覺。實話講，其它三款車的后座實際上比起寶來的后座還是要闊綽一些的。

　　內飾工藝頤達更顯豪華

　　平心而論，就我個人的喜好來說，福克斯的內飾設計是最合我心水的。整體的黑色、灰色搭配主調，包括硬朗的設計風格，都在彰顯著其性能車的特色。我們拿到的這款是深圳剛剛到貨的最低配置手動擋車型，在工藝方面如果與其它幾款車做比較會很不公平，畢竟其它幾款車都是自動擋高配置車型。但這款低配置的福克斯同樣給了我很多驚喜，先是說到它的波棍。這是在十多萬元車型上少見的精致做工。無論是皮革還是金屬頭都相當有質感，握著時手感一流。至于它的操控感覺，在后文還會細細表來，但在外表上已征服我心。

　　空調出風口是幾個橢圓形，簡單而不簡單，與廂內的風格非常和諧，在硬朗的風格中融入了更多的變化。畢竟是低配置版本，中控臺的設備不算高級，但相當實用，用料、材質都算不錯，而且設計非常就手，實用。

　　說到做工，還得再談回頤達，在這方面，相信頤達的工藝是最討買家歡心的。三幅式方向盤帶有金屬裝飾，加上一流的皮革工藝，已先入為主的讓你認可這款車的制造工藝。前中控臺的色調以米色為主，桃木裝飾的顏色與主調色配合極為恰當。看起來大方舒適。而且做工相當精致，直追20萬以上的中高級車的制造水準。中控臺的按鍵布局緊湊合理，整體感很強。整體內飾的做工都顯得相當精細，用料、顏色搭配都相當講究，很有高級車的感覺。

　　法國車的內飾一度不是我喜歡的類型，相信法國人在這方面都有向日本設計師拜師的必要。談到307的內飾，材質尚算不錯，方向盤的手感也不錯，但桃木與內飾色彩的搭配就來得比頤達生硬很多，看起來很不協調，也缺少檔次。中控臺的按鍵比較就手，使用起來還算方便，但大小差別太大，配搭比較零亂。幾部分的形狀也不規則，缺乏整體的美感。

　　坐在花冠的駕駛室內，你會覺得如坐進佳美車中。這款花冠的內飾實在有著太明顯的豐田特質，大量的使用桃木元素，包括方向盤上的桃木裝飾以及儀表臺的大面積的桃木使用。對于喜歡桃木的買家來說，這是投其所好，但對于不喜歡桃木的人來說，大量的桃木裝飾就很難讓人容忍。

　　實際上，除了桃木的應用，花冠的按鍵布局還是比較合理的，使用也很方便。內部的裝飾材質也算不錯。如果內飾設計再能精致些就更好了。