環保先鋒 試駕一汽豐田卡羅拉雙擎

試駕：低扭更充沛

　　卡羅拉雙擎版搭載了1.8L阿特金森循環發動機，最大能夠輸出73千瓦（99馬力）/5200rpm，最大扭矩為142牛·米/4000rpm，而永磁同步電機能提供最大53千瓦（72馬力）的動力輸出，最大扭矩高達207牛·米，綜合輸出功率能達到100千瓦（136馬力）。

　　而PCU（電源控制系統）負責調配發動機與電動機的動力輸出，該核心部件現已實現國產化。

　　卡羅拉雙擎版提供了EV（純電）、ECO（節能）與PWR（運動）三種駕駛模式，EV模式下車輛會盡量使用電動機為車輛提供動力，在需要安靜的環境下開啟它，悄無聲息的滑動那感覺相當愜意，不過純電的續航里程并不長，在55km/h的時速內大約能跑2km。

　　啟動車輛后默認為ECO模式，該模式下PCU會自動調配發動機與電動機的輸出，平順起步時依然是以純電帶動，電動機隨時都能提供的最大扭矩讓卡羅拉雙擎的起步變得比普通版輕松許多，油門的響應也比較敏感，低速時稍微深踩便有明顯的推背感。

　　而卡羅拉雙擎版更拿手的在于中段加速，在發動機與電動機的帶動下，20-50km/h的加速時間能達到3.1s（官方數據）。而在實際體驗中，起步后的提速確實要比普通版的強不少，繼續深踩油門能激活發動機進入工作，在兩股動力的加持下中低速時的加速感還是很明顯的。不過時速越快，電動機起的作用就愈加有限了，后段的提速還是比較接近普通版卡羅拉的。

　　PWR模式下油門的靈敏度會有所提升，發動機介入工作也更加積極。結合E-CVT的S擋，我能通過方向盤上的撥片控制“轉速”以更自主地控制車速。

　　在松開油門時車輛會進行能量回收，不過回收時的阻力并不明顯，不會對舒適性造成影響。而踩下剎車踏板時，由于“能量回收”的存在，剎車的線性感不如普通汽油車。

　　在駕駛的過程中，其實最讓我驚嘆的還是卡羅拉雙擎的動力匹配，從純電行駛到發動機介入，除了能聽出來意外，身體上幾乎沒有任何感知，這是所有混合動力車中最棒的體驗。

　　電動助力的方向盤在低速時顯得十分輕巧，而高速時回饋力度會增強，只不過偏家用的設定使得方向盤還是存在一定的虛位。

　　由于鎳氫電池安裝在后橋位置，理論上車身的前后配重會更加均衡一些，不過對于一臺家用車來說這似乎并沒有什么意義，倒是更重的車身使得行駛起來比普通版卡羅拉多了一些厚重感。

　　懸掛依舊是偏舒適的調教，路面的震動被很好的過濾掉了，由于車重的增加，在通過較大的起伏時車身的晃動較少。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 高磊）