越貴越智能？極智+ ICT-300智能測試-凱迪拉克CT6

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】在我們第一批極智+ ICT-300智能測試38臺車中，既有像奔馳EQC這樣傳統(tǒng)豪華品牌新能源車型，也有最普通家用車級別的高爾夫，它們在智能測試中都取得了非常不錯的成績?；氐浇裉斓闹鹘?a class="cmsLink" target="_blank">凱迪拉克CT6，作為傳統(tǒng)豪華品牌的它，官方售價接近50萬元，相信凱迪拉克CT6對豪華的理解，大家都不會有所質(zhì)疑，但在智能化、科技感上，是否符合當下潮流，一臺車是不是越貴，在智能化方面就越出色，極智+ ICT-300智能測試-凱迪拉克CT6篇將為你詳細解析。

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　　極智+ICT-300測試項目以及評分標準大家可以在《太平洋汽車＆皆電 [智能汽車] ICT-300評測標準》里查看。

　　在極智+ICT-300評測標準中，自動駕駛部分是核心內(nèi)容，它直接反映了車輛的智能化程度，我們將自動駕駛部分放在測試開始篇幅。

　　該項目模擬的是日常駕駛中巡航行駛會遇到的車輛加塞情況。測試過程考驗著測試車輛自適應巡航系統(tǒng)對加塞車輛的識別能力，以及跟車減速、停車再啟動過程是否線性擬人化，直接反映了系統(tǒng)的實際性能是否出眾。

　　凱迪拉克CT6（詢底價|查參配）可以做到全速域的巡航跟車，跟車距離3擋可調(diào)。在跟隨靶車減速至停止的過程中，整個制動過程都比較線性。在測試過程中，前車停止時，CT6跟停不夠穩(wěn)定，多次測試中，有時能跟停，有時需要人為介入減速。

　　這項測試考驗車輛的車道保持系統(tǒng)在這樣的高難度下能否將車輛始終保持在車道中間，反映出系統(tǒng)對方向盤的控制擬人化程度如何，以及系統(tǒng)對車道的識別能力是否出色。

　　凱迪拉克CT6在測試過程中，識別到車道只會有輕微力度的干涉，無法車道保持行駛，因為測試路段為非社會開放道路，無地圖數(shù)據(jù)，而凱迪拉克這套系統(tǒng)是基于高精地圖數(shù)據(jù)運行的，所以不能很好地完成此項測試。

　　這個功能測試很簡單，主要考查完成變道的時間。測試條件：在相同的道路條件下，統(tǒng)一行駛速度為80km/h，計算從打轉向燈到完成變道所需的時間。

　　凱迪拉克CT6沒有搭載這項功能，并沒有完成這項測試，同級別搭載這項功能的車型幾乎沒有。

　　樁桶道路收窄的情況，在我們?nèi)粘ｑ{駛過程中也是經(jīng)常遇到的場景，比如臨時修路等，這一環(huán)節(jié)就還原這種工況。這種工況對于與車輛的視覺、算法考驗極高，截止當前，我們測試過的車型還沒有完全成功避讓的，凱迪拉克CT6也不例外。

　　目前自動泊車功能普及率相當高了，是否真的能成為“全自動”？這個項目的測試我們分為三個小項目進行，分別是普通側方位、障礙窄路側方位以及垂直泊車。

普通側方位泊車

　　接下來難度升級，我們設置了側向障礙車，模擬現(xiàn)實狹窄停車場的車位，車道可供移動的車道寬度僅為3.5米，看是否會對測試車輛造成影響。

　　凱迪拉克CT6開啟自動泊車功能后，掛D擋向前行駛，需要在中控屏上選擇泊車位類型（側向、垂直、左右），系統(tǒng)會自動搜尋車位，選擇要泊入的車位后，根據(jù)儀表盤提示，人為換擋、系統(tǒng)自動控制車速，最終在車位中停車位置前后正中，側向靠里。識別車位用時22秒，泊車32秒。

障礙窄路側方位泊車

　　識別車位用時24秒，泊車30秒，表現(xiàn)與普通側方位停車差異不大，最終停車位置同樣是前后正中，側向靠里。

垂直車位泊車

　　在垂直車位泊車的環(huán)節(jié)中，與側方位表現(xiàn)差別不大，系統(tǒng)非常看重安全性，泊車過程小心謹慎，車輛會在必要情況下進行多次方位調(diào)整，最終用時39秒。但在三次測試過程中，一次停車正中位置，另外兩次左右正中，但車頭凸出車位一部分，主要原因是，測試車位后面是一面墻，CT6泊車邏輯相對保守，車尾預留了較大位置。

　　怎么才能反映車輛在應對突發(fā)狀況的表現(xiàn)呢？當然是模擬真實道路場景，上假人假車設備，在國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車中心的指導下，設置了若干個具有中國特色的超高難度測試場景。首先是固定假人障礙項目。

　　相比于成人，小孩更小的身材和高度對系統(tǒng)的識別能力有更嚴格的要求。測試車輛以50km/h的速度開向靜止的小孩假人，考驗系統(tǒng)能否快速識別并作出能夠規(guī)避碰撞的緊急制動。這類測試對反映日常駕駛的安全性是很有意義的。

　　CT6在測試中能夠識別假人障礙，并發(fā)出聲音與視覺的預警，在碰撞前會帶一腳制動，人為不接管時，剎車釋放，繼續(xù)撞向假人。

　　測試車輛以50km/h的速度開向隧道，隧道內(nèi)部離入口不遠處停放一臺測試假車，看測試車輛能否成功規(guī)避碰撞。

　　我們統(tǒng)一使用50km/h的速度并鎖定在第二檔跟車距離。模擬大的環(huán)境光線反差，并遭遇固定障礙靶車，這種情景源于現(xiàn)實生活中的場景。

　　實際測試中，CT6能夠較遠識別到障礙物，并發(fā)出聲音與視覺的預警，采用巡航減速將車輛停下來。但在測試中發(fā)生了兩次減速響應，隧道口前減速，再緩加速，接近假車障礙物前再制動，猜測是將隧道口也識別成大障礙物了，兩次測試均如此表現(xiàn)。

　　該項目采用成人假人做目標，模擬車輛行進時有行人橫穿馬路的情況，現(xiàn)實中也很常見。測試車輛以40km/h的速度行進，假人以5km/h速度橫穿馬路，該項目測試系統(tǒng)能否成功規(guī)避碰撞，考驗著系統(tǒng)對于移動物體的識別能力。

　　在實際測試中，CT6在面對移動假人橫穿時，有很穩(wěn)定的識別，同時并發(fā)出聲音與視覺的預警，緊急制動也很果斷。

　　當移動的小孩突然從路邊停著的車輛前面竄出時，測試車輛會作何反應？測試難度升級，小孩假人在有車輛遮擋的情況下突然出現(xiàn)，考驗著測試系統(tǒng)對于突發(fā)情況的快速判斷能力以及危險規(guī)避的能力。

　　CT6在整個過程中有識別、有預警、也有緊急制動，完美避免了碰撞。

　　日常駕駛中在快速路和高速的上下匝道上經(jīng)常會遇到這樣的情況：來自左側或右側的車會以非常慢的速度突然并向你所在的車道，給你來個措手不及。這項測試就是模擬這種場景。

　　除了鬼探頭，突然加塞也是非常不文明的駕車行為，雖然這張行為讓我們討厭，但作為交通參與者我們也要避免這樣行為，這一環(huán)節(jié)我們通過昂貴的GST 3D軟目標車能夠復刻這一場景，這也是自動駕駛技術的重要測試工具。測試條件是，測試車仍將保持50km/h的速度通過，在接近實線的瞬間遭遇20km/h行駛的靶車緊急加塞，觀察測試車輛的表現(xiàn)。

　　CT6在遇到移動靶車加塞時，會觸發(fā)它ACC巡航提示，最后采用巡航制動，將車輛較平穩(wěn)地停下來。

　　最后就是開放道路綜合測試環(huán)節(jié)，如果說封閉場地的測試是模擬考的話，那么開放道路綜合測試就是一場真正的高考，是考察四臺車型的自動駕駛輔助功能在真實道路環(huán)境下的應對能力。我們以長深高速公路收費站作為起點、經(jīng)甬莞高速轉入武深高速，最終以出收費站為終點，全程約50公里來計算完全輔助駕駛脫管次數(shù)。

　　在整個測試過程中，CT6人為完成變道8次，因閘道介入6次，因收費站進入收費站介入1次，總介入次數(shù)為15次。

　　CT6車道保持功能對高精地圖數(shù)據(jù)的依賴較強，這與在場地測試表現(xiàn)是一樣的，測試總在武深高速車道能較好保持，但轉入另一條高速，沒有了高速數(shù)據(jù)，車道保持立馬不可以。依靠車輛視覺識別地面標線，車道保持力度是很弱的。

　　自動駕駛部分小結：在自動駕駛項目的測試中，CT6的優(yōu)勢在于它基于高精地圖的車道保持巡航系統(tǒng)，整體運行非常穩(wěn)定，但劣勢也在它的這套系統(tǒng)，在沒有數(shù)據(jù)的道路上，基本不可用，這套系統(tǒng)的好用程度直接與地圖數(shù)據(jù)的豐富程度正相關。在假人假車的測試中，表現(xiàn)也基本符合這個級別車型該有水準。

　　美系豪華品牌中，凱迪拉克是不可忽視的一員，也是美系豪華的代表。凱迪拉克CT6是它的旗艦轎車，它在豪華感和科技感的營造上也有自己的理解。在現(xiàn)在電動化的大趨勢下，座艙是向智能化轉變，那么凱迪拉克CT6放在我們的ICT300 測試標準下，它的座艙表現(xiàn)如何。

　　下面我們通過屏幕效果、車機性能、語音交互以及智能化進階需求四個維度對它的座艙進行評分。

　　凱迪拉克CT6的內(nèi)飾設計將科技和豪華融為了一體，中控臺采用頂級牛皮覆蓋，配有實木裝飾面板，簡潔而不油膩。10.2英寸的中控觸摸屏內(nèi)嵌在內(nèi)飾板中，搭載了最新的CUE系統(tǒng)，它的分辨率達到了1280*720，顯示效果細膩。全液晶的儀表尺寸達到12.3英寸，和目前主流的全液晶儀表尺寸一致。另外，整個座艙也取消了大量的物理按鍵，由觸控按鍵代替。

　　在屏幕防劃效果上，凱迪拉克CT6采用防劃玻璃，能有效防止被刮花，但是它的屏幕沒有提供特殊涂層來防止指紋的殘留。

　　車機性能部分，我們主要對它的系統(tǒng)流暢性、易用性/UI交互、中控屏幕功能豐富度、儀表盤功能豐富度以及中控屏幕和手機互聯(lián)的擴展能力進行評價。

　　凱迪拉克CT6搭載的是最新的CUE車載系統(tǒng)，頁面滑動的流暢性不錯，基本不會出現(xiàn)明顯的卡頓。

　　易用性上，它將導航、音樂、車輛設置和電話等常用功能放在了主界面，下方則固定有空調(diào)信息。

　　空調(diào)操作雖然支持中控屏幕上操作，但是它依舊保留了空調(diào)觸控區(qū)域，可以方便快捷的操作。

　　軟件生態(tài)方面，它的擴展能力并不強，這一點就稍顯遺憾了。

　　實測車還支持360°全景影像，而且整體顯示效果比較出色，拼接過渡也比較自然。

　　凱迪拉克CT6采用一塊12.3英寸的全液晶儀表，尺寸和顯示的效果都比較不錯。

　　在擴展能力上，我們關注的主要是兩個方面，一是APP應用商店的擴展、二是手機互聯(lián)擴展。

　　在APP應用商店上，凱迪拉克CT6的表現(xiàn)就非常一般了，雖然提供了應用商店，但是它提供的應用有限，娛樂方面是明顯的短板。

　　在手機互聯(lián)方面，CT6目前支持Apple CarPlay以及百度Carlife，不過并不支持無線連接，使用便利上稍微欠缺了些。

　　語音交互同樣是眾多智能汽車主打的亮點，我們細分了3個項目，首先是常規(guī)的功能實現(xiàn)，其次是語音系統(tǒng)的識別速度、糾錯能力等等。最后加入的多輪對話、語音理解能力測試能很好地反映出語音系統(tǒng)是否做到真正的智能化。

　　凱迪拉克CT6可通過方向盤上的按鍵激活語音控制功能，但是語音控制的功能比較有限，且用戶需要根據(jù)提示一步一步去說出指令，基本上只支持導航、電話和音樂指令等固定語令。

在識別速度環(huán)節(jié)，CT6對于語音的識別速度稍慢，只支持“導航到靜安寺”。糾錯能力上則能識別出“導航到外灘”和 “我想吃麥當勞”。

　　多輪對話和語義聯(lián)想能力方面，它僅支持“幫我找最近的小楊生煎”，對于一些空調(diào)控制、車窗控制等它都沒有開放權限，總體上它的語音功能還是比較基礎的，使用也并不方便。

　　智能化進階需求項目中，我們針對基礎的智能化標準，進行更高要求的冗余項目。

　　另外，后排還提供有兩個10英寸的液晶屏幕，提供有無線耳機和遙控器，乘坐在后排的乘客也可以觀看電視節(jié)目。

　　手機遠程控制方面，CT6表現(xiàn)也還不錯，除了常規(guī)功能外，它搭載的安吉星車載4G LTE服務可以為車主規(guī)劃路線，能夠?qū)⒁?guī)劃好的路線實時發(fā)送到行車屏幕上。

　　智能座艙部分小結：在智能座艙的評測當中，通過對對屏幕效果、車機性能、語音交互、智能化進階需求四大方面的綜合評分，最終凱迪拉克CT6的得分為49分，其中語音部分失分較多。

　　中控屏幕、全液晶儀表顯示效果是CT6的優(yōu)勢，車機的流暢性以及交互習慣也和目前流行的場景化相統(tǒng)一，將音樂、空調(diào)設置和地圖頁面布置在第一界面。

　　如果語音交互表現(xiàn)上能夠跟上，那么凱迪拉克CT6表現(xiàn)就會更加的全面了。

　　試駕車為全系頂配28T 領先超級巡航型，前置后驅(qū)也是該級別常見的布局。我們采用彈射起步方式進行加速測試，多次摸索后將轉速控制在3000rpm左右比較合適，因為起步轉速過高后輪打滑嚴重，從而影響最終成績，這臺10AT換擋速度不是很快，給到駕駛員的推背感不是很強烈，但動力輸出非常線性平順，符合旗艦車該有的調(diào)性。

　　凱迪拉克CT6搭載了由Brembo代工的前4活塞卡鉗，強大且平穩(wěn)的制動力輸出給駕駛者帶來較強的信心。加上車身懸架支撐不錯，即便車身份量不輕，但全力制動時，車身姿態(tài)的控制仍較為理想，沒有出現(xiàn)點頭和跑偏現(xiàn)象。剎車踏板無論是行程、踏板力度還是踩下去的感受都很舒適。最終實測37.54米的剎車成績、屬于同級中上游水準。

　　麋鹿測試的目的是測試車輛的避險能力，考驗著車輛懸架和動態(tài)調(diào)校功底。而我們的麋鹿測試當中，采用打開默認電子系統(tǒng)狀態(tài)（不手動關閉ESP等），盡可能還原日常用車情況。

　　帶后輪轉向的CT6在麋鹿測試中，底盤確實比同級車型激進和靈活，感覺到了極限還可以繼續(xù)挑戰(zhàn)，而且轉向時車身很靈活，沒有大車感，突然緊急變線，車身也有不錯的跟隨性?？上е赶蛐圆皇呛芮逦指猩晕⑵湍佉稽c。不過瑕不掩瑜，極限狀態(tài)下ESP系統(tǒng)介入不明顯，可以看出CT6底子還是不錯的。

　　60km/h等速繞樁測試對CT6來說沒有太大的難度，足夠靈活的轉向配合后輪轉向，還有支撐到位的懸掛，表現(xiàn)出了不俗的操控性。以它3.1米軸距和5.2米車長來看，繞樁沒有拖沓的感覺，車頭和車尾的一致性也值得肯定，給人感受更像是一臺身材小一圈的中型車。

　　在車內(nèi)噪聲測試環(huán)節(jié)，考驗的是車輛隔音能力。除了測試傳統(tǒng)的怠速、60km/h巡航、90km/h巡航和120km/h巡航四種狀態(tài)下車內(nèi)噪聲值外，還會記錄車外的噪聲，并與怠速狀態(tài)下的車內(nèi)噪聲值對比。美系車通常在隔音方面都做得很好，這臺CT6也不例外。在ANC主動降噪技術和雙層夾膠玻璃的幫助下，無論是體感還是實測數(shù)據(jù)，它都屬于“安靜”的范疇內(nèi)。

　　盡管加速能力中規(guī)中矩，但帶后輪轉向的CT6在極限操控時，完全沒有大車感，底盤給人感覺到了極限還可以繼續(xù)挑戰(zhàn)，呈現(xiàn)不錯的操控性。可惜指向性不是很清晰，手感偏油膩一點。如果轉向手感和動力性能能再優(yōu)化一下，相信它的得分會更高。

　　作為凱迪拉克的旗艦轎車，CT6各方面配置都是頂級的，在高精地圖的幫助下，智能化表現(xiàn)有驚喜，并且后輪轉向也幫助它達到更高的操控極限，僅車機系統(tǒng)稍微拖了后腿，不過綜合表現(xiàn)還是符合其身份的。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 鐘志濤 周建強 冷博文）