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幕后
這樣的遭遇對于奇瑞已經不再陌生。
據奇瑞安徽省投資方的一位高層介紹，幾年前，德國大眾曾有將其收編旗下的打算，但遭到奇瑞的拒絕。之后不久，有消息稱奇瑞涉嫌抄襲大眾產品，于是，德國大眾讓其在中國的所有零部件合資公司斷絕為奇瑞供貨。
如今，奇瑞在零部件上再次“卡殼”。不同的是，這次出手的是全球500強中排在第142位(2002年排名)的德爾福。
德爾福前身為通用汽車的零部件集團。1980年代，通用汽車決定將零部件分離出來。1988年，通用汽車成立ACG，邁出分離的第一步。1995年，ACG更名為德爾福汽車系統。1999年5月，德爾福作為一家完全獨立的公司在紐約證券交易所上市。其80％的營業額是由通用汽車帶來的。
時下這個比例雖有所下降，但仍維持在65％左右。
據美國《汽車新聞》2003年的統計，德爾福為歐洲第七大零部件供應商，能夠提供發動機、變速箱、座椅、輪胎幾乎所有汽車零部件，且在部分關鍵零部件產品領域中，處于全球市場占有率首位。
1993年進入中國后，德爾福已經在中國建立十余家合資工廠。其中國區總裁陳亞錦曾對外表示，“其在中國的前景將無可限量”，并且會加大對中國的投資。
作為奇瑞曾經的供應商，德爾福此舉顯得意味深長。促使其進行此項操作的幕后力量成為公眾關注的焦點。在本報致電德爾福汽車系統中國投資有限公司后，其相關人員沒有就此發表任何看法。
奇瑞走到了一個檻。
奇瑞自強
也許奇瑞早就料到今天的事情，奇瑞內部早就出爐了一份秘密規劃。
根據這份規劃書，到2006年12月，奇瑞將成為具有國際競爭規模的大型汽車公司。屆時，奇瑞將生產40款新車，其中2004年5月將生產1款，2005年將生產13款，其余的26款車將在2006年生產。
所有的部分產品不僅具備生產式樣的圖片，而且部分產品在一定的年份內也有了具體的產量和規模以及與之相匹配的發動機和變速箱。產品涉及乘用車的幾乎所有產品，不僅包括轎車、SUV、MPV、皮卡還包括面包車等。發動機排量從1.0到4.0不等。僅到2004年，這些產品的產量就達到295000輛。
以其在2005年12月生產的P11為例，從圖片上看是三菱的一款SUV，在該年份的產量為50000輛，與之相匹配的發動機排量分別有1.9、2.0、2.4升三種。上文提及的奇瑞高層解釋，這表示在這一年奇瑞將生產具備上述條件的產品，但是以怎樣的方式生產(技術轉讓還是合資)以及生產哪家公司的產品目前還沒有定論。
在奇瑞的計劃中，尋求外資與國外大型汽車公司的合作一直沒有停止。據了解，在戴姆勒克萊斯勒選定北汽之前，曾與奇瑞進行過相當的接觸。這位高層透露說，奇瑞一直堅持在合資后使用自己的品牌，但由于對方很難答應這樣的要求，雙方一直沒有固定的結果，后來才有其與北汽的合作。所以，在沒有找到合適的合作伙伴之前，奇瑞的一系列構想也就僅僅停留在計劃之中，“這些都是意向中的事情，至于能否實現還是另一回事”。
要將這些計劃變為現實，奇瑞仍需經歷波折。奇瑞現在身陷產權糾紛中，極大影響了其尋求合作伙伴的路子。該高層表示，奇瑞的操作手法，對已經有百年發展歷史，經過充分市場鍛煉的國外汽車廠家而言是一大忌。
但對急欲想壯大的奇瑞，這樣的影響還沒有引起足夠的重視。據奇瑞內部的說法，其在年底將投產的一款新車已經觸動了日韓等國家的汽車廠家，而且他們也已經開始搜集相關方面的證據。
同時，在資金方面，奇瑞也面臨考驗。據悉，其投資30億元與歐美一廠家興建的渦輪增壓發動機工廠，受歐元、美元與人民幣的匯率影響，已經無形中虧損了3億－4億元。自身欲建的空調工廠從幾年前開始籌備，受資金影響，至今尚且無結果，在“QQ事件”發生后，這些迫在眉睫的問題都在影響著奇瑞的未來。 (21世紀環球報道)
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