[原創] 大眾新舉措：利潤暴跌又如何重新收

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　　路，要走了，才知道能不能走得通；路，要堅持走，才能到達目的地。

　　德媒體自評：04年是德國汽車工業陷入困境的一年。因為德國車不但在本國市場上表現低迷消費者信心指數下降；在全球其他地區消費者心目中，汽車“德國造”也不再是完全堅不可摧的形象了：在諸多的消費者滿意度和可靠性調查中，以堅固耐用著稱的德國車卻經常排在后幾名，連奔馳S級和寶馬7系這樣的頂級系列也不例外。原因很簡單，德《世界報》在“汽車巨頭們的虧損總結”報道中一語中的：“過度考慮成本，忽視產品質量”，或許還有采用未定型的新技術過多等原因。相比奔馳、寶馬，大眾或許更艱難一些，去年凈利潤暴跌三成，在中國市場份額急劇下滑已降至去年的25.2％。

　　大眾危機的根源，找出痛腳，有的放矢

　　整體上看，大眾的危機是因合并而起的，世界報認為，并購布加迪、賓利和蘭博基尼之后，讓該公司過度關注于生產此類超級轎/跑車所帶來的收益，反而忽略了公司主流車型帕薩特和高爾夫這兩款車的銷售，“大眾正在逐漸偏離大眾”，豪華新車輝騰銷售不暢也拖累了他。事實上，并購并沒有讓大眾獲利，反而讓當家花旦新一代高爾夫因為錯過新車上市的最佳時期而銷量下滑，甚至一度在德國當地落后于同樣是全新車型的歐寶雅特。其他的影響因素還有全球經濟不景氣、石油和鋼材漲價、歐元升值、勞資糾紛等。

　　在中國，“中國政府實行經濟調控政策”更給大眾潑了冷水，另外，來自通用、福特等許多新、老對手的壓力也不容忽視。畢睿德說，“……其他汽車廠家使用過激的促銷手段，令大眾汽車集團在中國的整體銷售額未能實現上升的趨勢。”但中國市場的重要性是毋庸置疑的顯然不能就此放棄，雖然魏智博也說中國汽車市場“很累人”。因此，大眾要奪回30％以上份額必須要行動。利潤跌了就跌了罷，至少還沒有虧損啊，對著打翻的牛奶哭泣只能說無用！“21世紀最缺的是什么？人才”，大眾就從人才著手：

　　高層換血重整河山，調兵遣將正待發力

　　臨危受命的兩人都是領導企業“脫困”、“突圍”的高手。其一，原北京吉普來自新加坡的空降兵蘇偉銘：他為北京吉普創造了解套的奇跡，并幫助北京吉普遏制住了急速下滑的勢頭，進而扭虧為盈；其二，原北京現代郭謙：不管你是否輕視那種裝上四個輪子就賣的模式，他畢竟是在業界均不看好的情況下創造了“現代”奇跡。前者擔當大眾（中國）副總裁，后者則擔任大眾（中國）生產優化技術部總監。目的很簡單：恢復被奪走的市場份額并整合南北大眾。顯然，蘇偉銘要幫助大眾解套，離不開郭謙選的車型，或許這也是帕薩特B6遲遲不能落地的原因。還有，二者有首都工作經驗和地緣關系，對大眾或有意外之獲。

　　開源節流、調整經營結構、整合子公司

　　開源節流才有更多的錢可用，“不能為了速度而放棄長期效益”。節約見效快，為應付匯率風險，大眾要嚴格控制預算、削減開支、裁減員工以壓縮成本30億歐元。裁員則主要涉及美國，恐怕有5000人會受到影響。對于中國，如何有效整合兩家合資子公司是當務之急。開源方面，通用05年傾力打造雪佛蘭品牌，表明其走低端路線靠銷量獲利之路，大眾或可借鑒，因為大眾本來最擅長的就是“大眾”車型能“提供更為符合中國市場需求的產品系列”。其次，開拓二手車市場，因為大眾車在油耗、安全、可靠性、耐久性和二手車轉讓價值上有“成功經驗”。最后，大眾“將努力發展汽車金融業”，以期補充其業績。

　　市場運作方面。“中國……從過去的官車市場向私人購車市場轉變”，“產品戰略要向私人購車市場調整，但降價并不是保住市場份額的好辦法，那是一種毀滅性的行為，考慮一種中庸的解決辦法。”就是指接受市場份額下降的現實，推新品滿足市場需求、優化流程以及擴張營銷網絡以保持適當的盈利。