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中國不宜發展私車，有關專家和有識之士對此早有斷論。中國雖然地大物博，但中國的人口也多得能夠嗆，地大是不錯，人均耕地卻少得可憐；物博也是實事，資源尤其石油資源并不豐富，且不說一個家庭平均擁有一輛轎車，就是十個家庭平均擁有一輛轎車，那都是一個恐怖的數字，每增加一輛轎車，就有一寸土地被蠶食和硬化。如果有一天，轎車像彩電冰箱電腦空調那樣進入尋常百姓家，那會是怎樣一幅景象：道路越來越多越來越長越來越寬，土地越來越小越來越窄越來越少，如果那時還有足夠的汽油，餓著肚子的人們也開不動了，因為沒有糧食啊。
這絕不是危言聳聽：擁有2.14億輛汽車的美國，已經輔設了長達630萬公里的公路，長度相當于環繞地球赤道157周。汽車不僅需要公路，還需要停車場。美國修建公路和停車場占用的土地已經多達1600萬公頃，這一面積很快就能達到美國農民種植小麥的2100萬公頃耕地。一個最大的區別是，隨著汽車數量趨于飽和，發達工業國家修建公路的步伐正在減慢。美國每4人就有3輛汽車，西歐和日本一般每2人就有1輛汽車。中國的汽車擁有量現在只有2400萬輛，但今后若達到每2人1輛，與日本不相上下時，就是6.4億輛。假設中國與歐洲和日本一樣，每輛汽車占地0.02公頃土地，中國的汽車擁有量達到6.4億輛，就要占用1300萬公頃的土地。其中大部分是耕地。這個面積相當于中國現有稻田面積2300公頃的一半以上，這些稻田生產了1.35億噸大米，其中一部分是一年兩季。以《誰來養活中國》一文著名的生態經濟學家萊斯特·布郎尖銳地指出：“汽車和農作物和土地之爭已經演變成富人與窮人的爭奪。政府用從全體人民那里征收的稅款，為建設汽車產業基礎提供補貼，事實上就是利用窮人的錢來為富人的交通系統提供補貼，就必須要占用耕地。從目前情況來看，發展中國家有汽車的人根本不可能超越少數富裕階層的范疇。在這種情況下，提供補貼就是以幾乎看不見的方式重新分配收入，利用窮人的錢為富人服務。”高速公路不僅切斷了鄉村之間天然的聯系，很大程度上也切斷了城市與鄉村之間的聯系。現在，從北京驅車經高速公路到上海，全封閉的高速公路及其綠化帶，使你看不到中國農村的真實情景。于是，中國的城市同太平洋對岸的更為相似，但與高速公路兩側之外的絕大多數地區對比強烈，猶隔國境（2003/9/上期《南風窗》/《土地大挪移》）。
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