相反，德國大眾和日本豐田分別是柴油、油/電混合動力車型的代表企業，他們對于相關發動機技術以及和變速箱、傳動系統的配合已經非常嫻熟。而且大眾、奧迪、奔馳、寶馬、標志、雷諾等品牌的柴油汽車，豐田、本田、通用、福特等品牌的混合動力汽車都已經到達了大批量生產階段。柴油、混合動力車型的升級換代也已經幾經更迭，是目前相對成熟、高效的新能源汽車技術。這些現狀決定了將柴油和油/電混合動力汽車最先列為鼓勵大批量生產、銷售的車型是大勢所趨。

北京車展現場的廣州汽車集團新能源概念車

　　政策合理引導 培養自主潛力

　　就在本輪新能源汽車爆發式競相亮相的潮流中，最顯著的特點就是中國自主品牌汽車廠商成為了不可忽視的領軍力量。盡管北京車展上亮相的新能源汽車中不乏合資企業依靠引進的柴油、混合動力技術推出新車型，但是更多品牌企業是憑借自主知識產權的新能源技術橫空出世的。

北京車展現場的長安氫程新能源概念車

　　正因為柴油、混合動力和純電動汽車在世界范圍內都處于向上發展的技術升級過程中，因此，只要及時投入人力、物力都能在不久的將來收獲成熟的技術儲備。在擁有了中國——這樣一個發展潛力無可估量的汽車消費市場后，身處其中的汽車廠商只要擁有成熟的車型技術就不怕（在中國經濟高速發展的情況下）達不到規模生產的理想狀態。既然能夠在基本同一起跑線上起步，此時，中國政府當然應該優先培養本土自主品牌汽車企業的技術實力和市場份額。

北京車展現場的沃爾沃可插電新能源汽車

　　究竟是先發展柴油、混合動力汽車還是純電動汽車，其實并非問題的關鍵。如果能從技術成熟度相對高、市場推廣難度相對低的柴油、混合動力汽車入手，盡快讓自主品牌汽車廠商積累起充足的資金和技術實力，最終以市場反響和國家戰略要求相結合來調整國家政策、法規，以此決定長遠的能源發展前景才是最高“綱領”。

　　因此，鼓勵柴油、混合動力等新能源汽車等更多得到消費者青睞的政策必將得到非常強烈的反響。無論“全免購置稅”政策何時執行，無論政府還會提出何種促進新能源汽車銷售的政策，都是對科技發展、完善環保體系有利的。

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