人物專訪：華南理工大學機械與汽車工程學院原創

    華南理工大學蘭鳳崇教授是專門從事汽車材料和減重方面的專家。在業內享受較高的聲譽。近一階段華南理工大學對其學科進行了重新調整。蘭鳳崇教授被任命為華南理工學院機械與汽車工程學院的院長。太平洋汽車網作為專業的汽車類垂直門戶網站，不僅需要向廣大網友傳遞最新最豐富的汽車資訊，同時也有義務帶給大家專業從事汽車方面研究的專家，他們對汽車的認識和理解。用更專業的眼光看待汽車工業的發展，是我們共同的目標。為增加太平洋汽車網評測中心的專業度，加強與汽車學院技術專家的合作，我們專程拜訪了蘭鳳崇教授，并對他進行了愉快的專訪。下面就是此次太平洋汽車網獨家采訪蘭鳳崇教授的內容。

華南理工大學機械與汽車工程學院院長蘭鳳崇

    太平洋汽車網（以下簡稱太平洋）：蘭院長，您好，您作為華南理工大學汽車工程學院的院長，能從百忙之中抽出時間接受我們的采訪，我們深表榮幸。同時也感謝您對我們太平洋汽車網的關心和支持。作為專業從事汽車材料和減重方面研究的專家，您在業內已經有了很高的知名度，但對于廣大網友來說，可能對您還比較陌生。您能否向我們的廣大網友介紹一下關于您的一些信息呢？

    蘭鳳崇教授（以下簡稱蘭教授）：我是1977年恢復高考制度后的第一批大學生。那時全國只有7家大學擁有汽車制造方面的專業。其中最有名的就是清華大學和吉林工業大學。我在吉林工業大學讀完本科后，繼續深造，最后在吉林工業大學拿到的博士學位。隨后在北京航空航天大學取得博士后學位。之后回到吉林工業大學，擔任教育工作。先后擔任助教、講師，并在1998年的時候被聘為教授。與此同時我也從事一些管理工作，1996年擔任汽車學院副院長。擔任兩屆副院長之后，我便離開中國，到英國工作了五年。后來得知華南理工大學在海外招聘汽車學院院長一職，我便與華南理工大學取得了聯系。到今天為止（2008年1月9日），我來到華南理工大學的時間是兩年零三天。一直擔任汽車學院院長和教授至今。

    太平洋：請蘭教授談一下您在英國工作期間的一些情況吧。

    蘭教授：我在英國伯明翰大學工作。伯明翰大學是一所擅長汽車和工科研究的大學，我在大學中的汽車研究中心工作。主要從事汽車車體、車型、安全方面的研究，而這些都是我比較擅長的項目。伯明翰位于英國中部，是英國汽車工業最發達的地方。包括美洲虎等均產自英國中部。因而在伯明翰工作對汽車方面的研究有比較大的幫助。

    太平洋：請您談一下對英國車的看法。

    蘭教授：在2000年的時候，英國本土的大眾消費品牌已經不多。我們比較熟悉的美洲虎實際上屬于高端產品，價格昂貴，并不是一般消費者能夠負擔得起的商品。我曾到美洲虎工廠看過，這個品牌的車系的確有著很高的質量。除了銷售和經營方面，它在品牌、形象和工廠的水平都有著很好的理念和管理。除少數幾家工廠之外，英國本土的很多汽車企業，尤其是面向普通消費者進行生產的企業，基本上都被國外大企業或兼并或購買。因此目前的英國汽車工業實際上已經從輝煌走向了衰落。目前英國較大規模的工廠，即以美、日等大企業為主。而且正因為英國汽車工業如今面臨的困境，很多工廠經營不善而倒閉，這就導致了大批工人的事業。像中國上汽和南汽購買MG羅孚品牌，實際上也是對英國汽車工業莫大的幫助。

    太平洋：您認為MG羅孚來到中國后會有怎樣的發展前景？

    蘭教授：我認為中國汽車市場是一個多元化的市場。并不是一個相當成熟的市場。中國有能力購車并懂車的人很少。中國地域遼闊，經濟發展在地區間不平衡。所以從需求來看的話，是一個多層次的需求。正因為有中國龐大的多元化市場，才能使得像吉利這樣價格低廉質量一般的企業有生存的空間。所以我認為，在這樣一個市場環境下，所有品牌都有發展的空間。比如曾經我們預計中國國內摩托車數量最多達到1000萬輛，但事實上到2007年底，國內摩托車保有量已經超過2500萬輛。再比如韓國品牌，其質量不如日本和美國，價格卻比國內自主品牌的車型還高，但它同樣能夠在中國市場生存。這就是因為它鎖定了高端合資品牌和自主品牌之間的市場空間。由此我認為至少在最近幾年，中國汽車工業的發展勢頭還是不錯的。最終會形成一個理性成熟的汽車市場。我們可以看到在歐洲成熟的汽車市場中，大家評價一款車的好壞，首先是德國車，其次是日本車。為什么會這樣？因為這是從二手車市場的殘值中看出來的。德國的大眾、寶馬、奔馳等品牌以及日本的豐田等品牌，他們的車型在二手車市場中的殘值相對較高，這就表明這些車的質量更好。但關于這些方面，中國的普通消費者是不清楚的，還處在感性的階段。

    太平洋：目前國內很多網友中流行一種說法，就是鋼板越厚，汽車越安全。您作為汽車車體方面研究的專家，最這個問題是怎么看待的？

    蘭教授：這個說法是不完全正確的。從科學的角度來講，汽車的安全肯定與鋼板的薄厚和汽車的架構有關。目前一般汽車用鋼板最厚的在0.8到1毫米之間，最薄的在0.6毫米，這些差異就引起了爭論。有些人就認為鋼板薄了就不行，需要厚一點。但從真正科學研究的角度，包括通過檢測、實驗等手段來看，實際上薄厚并不是絕對的結論。關鍵還在汽車在車身架構的設計、焊接、沖壓、裝配質量的綜合考量。也就是說汽車究竟安全不安全，和汽車骨架的關系更緊密。鋼板僅僅是汽車最外側的一層，骨架的堅固才能保證車輛的安全�，F在學術界關于安全的定義就是：車輛的架構需要最大限度地保障車內乘員的安全。即在兩車相撞后，哪輛車中的人沒有受傷或者傷勢較輕，那么這輛車就是安全的。我們希望的是駕駛者乘坐的那部分空間，周圍的鋼結構強度盡量大，變形比較小，而從那部分空間往前或車輛尾部的鋼結構的變形幅度盡量大。這就意味著車輛的前后兩端需要盡量的吸能，從而保證中間乘員艙部分的完整不變形。目前越來越多的汽車制造企業開始采用強度不等的鋼板制造汽車，這種做法的目的也是盡可能的保證汽車乘員艙部分的盡可能堅固。需要判斷一款車究竟是否安全，需要做多方面的測試，不能僅僅通過某一次事故來下結論。

PCauto專訪蘭鳳崇院長

    太平洋：請介紹一下目前汽車工程學院的一些情況。

    蘭教授：華南理工大學是廣東包括華南地區的工科院校中投入比較強的一所大學。華南理工大學的汽車方面的專業開設較早，在70年的時候就已經開始汽車方面人才的培養。當時全國7家開設汽車專業的大學中，就有華南理工大學。但后來有一段時間的發展并不理想。主要在于廣東地區的汽車工業的重視程度一度較低。自日系品牌大規模進駐廣東后，目前廣東的汽車工業產值在全國已名列前茅。汽車產業的迅速發展，給學校的汽車工業帶來了生機。所以華南理工大學在2004年的時候開設了汽車工程學院。

    這幾年學院的發展非常迅速。目前學院研究生錄取比例達到10：1，這就表明了這一行業的熱門程度。研究生畢業后的就業形勢也相當好。但我們對這樣的熱門也有著清醒的認識，我們將華南理工大學的汽車專業定位于培養高端人才。我們走的是精品路線，本科生數量不求多，每年學院本科生招生人數僅為200人，從而保證學生質量。我們的這一戰略是和清華大學一致的。但在研究生招生方面，我認為目前每年100名的數量仍然不多，因為我們在汽車方面的學科實力較強。將來我們希望研究生的數量能夠進一步增加，甚至超過本科生。由此表明我們華南理工大學培養的是高素質專業人才。

    我們不僅具有博士點，在師資力量方面更具優勢，華南理工大學教師中擁有博士學位的比例平均在80%，而我們學院的比例比這一平均值更高。我們學院教授、副教授的比例也要比學校的平均數更高。這樣一個師資隊伍，有助于我們培養更多高素質的汽車專業高端人才。而我們在設備投入方面和國內多數學校相比會更強。

    目前每年都學院研究經費在1000萬元。包括我在內，都是學院最近兩年從國內外引進的人才。我是第一學術帶頭人，下面有七個大的課題研究組。做的比較多的是由我領導的汽車車身方面的研究，此外電動汽車、混合動力、汽車底盤系統的集成和優化、動力和傳動組合、汽車電子控制系統、863項目、制氫、太陽能等方面的研究。

    太平洋：請談一下汽車工程學院與廣汽集團之間的聯系。

    蘭教授：廣汽汽車研究院的前身，廣州汽車技術研究所與華南理工大學有聯系 ，后改名為汽車技術研究中心。目前廣汽集團與我們的汽車工程學院正在加強溝通與協作。在華南理工大學旁有一座屬于廣汽集團的大樓，在數月后，廣汽汽車研究院和我們的汽車工程學院都將遷入大樓，展開進一步的合作。除此之外，廣汽汽車研究院在番禺還有與自主品牌研發的規劃。在11月的廣州車展上展出的三款自主品牌概念車，就是廣汽汽車研究院研發的成果，其中也有我們參與的內容。現在研究院在對車的研究方面也都有我們的參與。我們希望與在廣州的幾大企業結成戰略聯盟，以有利于我們學院的成長。

    太平洋：您認為該如何評判一款車的好壞？

    蘭教授：汽車作為大眾耐用消費品，它的好壞的評判標準是多方面的。從專業角度來講也不能立即下定論。一般的評判標準需要通過很多條件的綜合考量后產生。比如碰撞試驗，我們不能完全按照星級來確定某款車的安全性究竟有多好。因為碰撞試驗的結果是在特定的速度、特定的角度下產生的，而用戶在實際駕駛過程中是不可能創造完全符合實驗室結果的碰撞條件的。國內的碰撞試驗剛剛起步，其權威性的建立勢必需要一定時間。我個人也更相信歐美的碰撞測試結果。當然我們也希望我們國內的碰撞測試標準和技術能夠提高，能夠更準確地反映車輛碰撞時的安全性能。但這方面的經驗是一個不斷積累的過程。

    太平洋：您對中國汽車產業的發展是怎樣看待的？

    蘭教授：我們需要用動態的眼光看待汽車產業。就近幾年的情況來看，中國汽車產業還會有一個較大的發展。可能為了企業的成長和發展，中國汽車界內也會出現的兼并和重組這樣的事件。為了汽車企業變大變強，下一步就需要提供企業的內涵、產品質量等。從長遠發展來看，國內汽車企業和國外各廠商都面臨著同樣的問題，即能源和環保的問題。特別是環境保護問題�，F在我們已經看到，石油價格已經很高，石油已成為一種戰略物資，如果中國汽車的保有量與美國持平甚至超過美國，那將會產生相當嚴重的能源危機。所以從這個角度出發，中國將來的汽車工業發展，還是很令人擔憂的。所以現在政府也越來越加強對汽車環保的重視，不斷制定綠色環保法規，以減輕溫室氣體排放的壓力。盡管現在油價還不足以讓公眾感受到能源和環保帶來的壓力，但一旦危機到來，這樣的壓力勢必會令公眾產生擔憂。所以在歐洲，我們很少看到大排量的汽車，小排量的車占據著主導地位。

    太平洋：您在新能源和車身材料開發方面有些什么樣的研究？

    蘭教授：我們的團隊在電池和混合動力方面有專門的研究。同時也有制氫項目在研究階段。而制氫是最理想的解決能源問題的辦法。如果能夠廉價地得到氫能源，就可以將燃料電池運用于汽車，這樣就使得汽車達到零排放的標準。但這方面各個國家都在進行研究。

    關于車身材料方面，我們認為車身重量低，那么就會降低油耗，也會減少排放污染的產生。所以我們一直在研究如何在降低車身重量的同時不影響車輛安全性能。我現在在做的項目就是廣東省科技攻關項目：即推進鋁合金或鎂合金在車身方面的應用，嘗試用鋁或鎂與鋼結合做成車身。奧迪A8作為全鋁車身，其工藝質量、安全性能都非常高，但同時其成本也非常高。全鋁車身并不適合大眾級別的車型。我們考慮的是在車上采用不同強度的材料，包括鋼和鋁的結合。目前國內有部分大客車的材料研究，我們也有參與。其中一些客車已經開始采用鋁合金材料。但鋁和鋼的結合是一個非常復雜的工藝，如何在工藝方面更好地使兩者結合，是我們需要解決的問題。而在車身設計方面，面臨鋁和鋼的結合也有不同的設計方式。這些都需要思考如何去開發。從發展的趨勢來看，車輛車身的重量勢必會越輕同時越安全�，F在很多車采用不同剛性的材料，目的就是讓車身更安全。而過去的車輛在設計時并不會考慮到這一方面，只有隨著安全理念的逐步完善，在汽車安全設計方面的投入才會越來越多。

    太平洋：雖然中國現代汽車工業起步較晚，但能不能理解為，國內企業在向他人學習的同時，已經有了比較大的進步，而面對更新的課題，我們和國外企業或研究團體一樣在做著嘗試和努力？

    蘭教授：應該說我們目前差距比較大的還在于中高級轎車的研發方面。在這方面我們沒有經驗，我們沒有數據的積累，我們沒有能力進行開發，這需要逐漸積累經驗。而輕便型的小車我們已經掌握了優勢。另外我國的商用車生產規模也是全球最大的，國外企業無法在數量上與我國抗衡。從學術角度來講，任何“大躍進”式的發展都是不可行的，都必須經過技術、裝備、人員的積累，才能逐步做出一個成熟的產品。