至于側面碰撞，據汽車技術研究中心碰撞研究所所長劉玉光介紹，國外的側面碰撞測試也是在上世紀90年代才產生的，因此90年代之前的車型在設計中幾乎都沒有側面碰撞的相關考慮。況且，側面碰撞乘員保護對車輛的要求與正面碰撞也有很大不同，正面碰撞時，主要靠發動機艙的變形潰縮吸能來保護乘員，而側面碰撞時根本不存在發動機艙這樣的緩沖區，主要靠在車門中加裝防撞條等加強車體結構剛度的方法來保護乘員。
此外，我國的碰撞試驗使用的是剛性的水泥墻，其上覆蓋的20cm的木板并不存在變形吸能的作用，只是為了保護儀器，反而是歐洲的重疊碰撞試驗中測試車輛并不是直接撞向剛性墻壁，而是與一個蜂窩結構的吸能塊發生重疊碰撞，用這個吸能塊來模仿對面來車。
關于碰撞角度問題，劉表示，單純從動能角度來講，中國的100%正面碰撞與歐洲的40%重疊碰撞的要求強度不見得誰高誰低，100%正面碰撞對人體的傷害更嚴重，但是歐洲選擇40%重疊碰撞是通過事故統計選擇的一種出現概率較高的試驗情況，而且在重疊碰撞時，車輛的一側變形會比較大，車輛轉向機構等零部件對乘員造成傷害的可能性也會更大。
但是，劉玉光等相關專家都認為把中國標準和歐洲標準以及NCAP標準進行比較是不合適的。因為中國與國外的安全標準在試驗工況、體系上的不同，“法規試驗不可能包羅萬象，我們只能選擇一種或幾種試驗條件，這個試驗條件的選擇各國都是不同的，因此許多時候并不能完全地把兩者作量化的對比。”
尋找中國NCAP
事實上，比制定相關法規、追趕NCAP標準更嚴重的問題在執行層面。
目前我國的碰撞測試采取的是廠家送樣的方式。NCAP卻是測試已經上市的車型這樣，國家強制標準的測試只能是針對還沒有上市的新車，而新車是由廠家送樣的，如何保持后繼產品的一致性就成為焦點和疑點。
一位不愿意透露姓名的專家承認，國家目前在這方面的監督還不能說很到位，如果節省的成本足夠大，用低成本產品替換樣品也不是沒有可能。“也就是說，樣車能夠通過碰撞試驗了，并不代表該廠家所有生產的產品都能通過碰撞試驗。這和中國沒有自己的NCAP相關組織有很大的關系。”
目前，我國有清華大學、天津汽研中心、一汽汽研所等國家級的汽車碰撞科研機構和一些具備“強制性產品認證檢測機構”資格地方性的汽車科研機構，但這些實驗室和科研機構只是承擔生產、銷售的各個車型的國家標準測評。
“作為測評機構，這些機構所能做的只有盡力詳細描述送樣產品的各個部件，為國家一致性測試提供依據，”該專家這樣告訴記者，“雖然中心作為獨立的法人單位，但是包括長春和襄樊中心的很多人都是從一汽、二汽過來的。因此很難保持絕對的公正性。”
讓人欣慰的是，雖然缺乏相關的法律法規保證，但經過多年積累的這些科研機構也開始醞釀建立中國的NCAP。
中國汽車技術研究中心的幾位負責人向記者證實中國的“CNCAP”正在籌建中，大約到明年的上半年就能有一個明確的結果呈現給公眾。
此外，清華大學汽車工程系周青教授也向記者透露，清華大學汽車碰撞實驗室正在與國外某保險公司合作就這方面進行探索，標準的制定基本與歐洲的NCAP相同，因為作為第三方“選優”性質的認證體系要更多的放眼未來產業的發展空間，而不能只看到目前我國汽車產業既有的水平。
周說，NCAP的建立是一個系統的工作，需要大量的資金支持。對于一個車型的測評并不是碰撞一兩輛車就能出來的，他希望能對一個車型在各個試驗條件下的表現有一個全面的評價，這也是NCAP測評權威性的基礎。“同一款車可能在某個方面得分很高，但是在另一方面就會比較低，這是因為許多方面的要求在同一車身結構上可能是互有矛盾的，而廠家在生產時出于市場的針對性可能會強調某一方面的功能，這樣試驗就會有很大的復雜性，我們與國外的機構合作就是希望能借鑒它的技術和資金。”
對于測評的方式，周青教授表示肯定會與國外相同，從市場上購買測評車輛，但是也會接受一些企業的送樣委托測評，“當然，是在保證采取我們的標準體系、所有試驗環節在我們的掌控之下”。
“我相信中國會出現一批民間的第三方認證系統，但是經過淘汰，最后只會剩下1到2家比較權威的，就像國外NCAP的發展那樣。做第三方評價體系最重要的就是獨立性和權威性，是一個長期的工作，如果里面有什么利益交換的話，你碰撞一次兩次三次會有人找你，但是以后呢？你只能被淘汰！”
在追趕NCAP標準的道路上，國家新汽車標準邁出了一小步，而更大的步伐，需要CNCAP組織自己來完成。
