國產化要求影響大 汽車KD之風就此剎住?

圖為：凱迪拉克CTS

　　KD轉進口是國產化率達不到

 　　按照去年4月1日公布的新《辦法》，只要進口車身和發動機兩大總成組裝汽車，或者進口零部件的價格總和達到該車型整車總價格的60%及以上，就算構成整車特征，要按照整車稅率繳納關稅。

　　上海通用的凱迪拉克一直因為銷量不高無法達到國家要求的國產化率的要求，所以雖然名為國產，其實該車一直是按照整車進口關稅的稅率進行征稅。這次KD轉進口，也是為了取消組裝中多余的部分成本，使得凱迪拉克的整個營銷成本得以下降。北京吉普的大切諾基停產轉進口的傳聞也因為同樣原因，雖然國產化率已經接近40%，但其關鍵的發動機和車身部分也依然完全依賴于進口。

　　《辦法》讓散件進口大幅減少

　　《辦法》在影響整車之前其實已經很大程度上影響了汽車零配件的進口量。根據國內權威部門的統計，開始執行《辦法》的當月，從國外進口的零部件、附件及車身進口同比下降幅度就已經達到20.55%。另據有關部門的統計，今年1月發動機產品完成進口金額0.56億美元，環比大幅度下降53.39%，同比小幅下降了3.8%。

　　汽車散件進口量的減少從側面也反映出了國內部分KD整車即將遇到的麻煩，由于進口量的減少，成本的增加，使部分國產KD車型開始出現生產能力達不到預先的設計，市場供應量少，單車利潤大幅度下降等情況。而在消費領域，這些車型由于零配件供應緊張并且價格過高，使不少用戶維修時間過長，市場占有率一直無法提升。

　　國產KD豪車將遭遇尷尬

　　有關KD車是否將永遠退出國產序列還為時尚早，但至少凱迪拉克已經走出了這一步。其實，存在同樣問題的還有豐田國產的普拉多、陸地巡洋艦、普瑞斯，上海通用的別克榮御、北京奔馳的E級轎車、華晨寶馬的3系和5系以及部分奧迪A6L車型。按照專業人士的說法，這些車型的國產化率基本是15%至20%，而有的也與凱迪拉克一樣屬于基本全進口。

　　這些國產的KD豪車占有著并不大的市場份額，寶馬和奔馳已經在國內成立了合資公司，要想像凱迪拉克一樣完全再轉入進口已無可能，但如何解決國產化率提高的問題將是兩大廠家必須要面對的問題。華晨寶馬現在只擁有一條涂裝線和一條總裝生產線，核心的發動機部分以及車身沖壓部分全部依賴進口，要想在2010年實現全球160萬輛的銷售目標，中國市場如何把握是其關鍵問題，如果還按照目前KD的方式進行生產，成本降不下來，那在中國市場實現跨越式發展幾乎不大可能。

　　總之，國產汽車的KD之風在部分車型上會依然延續，但也有部分車型也可能會徹底結束這種毫無意義的生產方式，如豐田普拉多、陸地巡洋艦還有混合動力車普瑞斯，別克榮御等，由于基本依賴進口，且銷量不是很大，則完全可能退出國產序列。

　　日前，受到《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》（以下稱《辦法》）的影響，上海通用引進國產的凱迪拉克由KD（散件組裝）方式正式改為純進口，一度聲勢浩大的國產KD之風受到重創。而就在一天之后，再次傳來了北京吉普的大切諾基也將停止國產改為全進口的消息，國內汽車KD之風在風行了5年之后，在政策的壓力之下，第一次有人主動剎車了。

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　　根據WTO相關協議，到2006年7月1日，整車進口關稅率為25%，零部件關稅稅率則在2006年1月1日整體達到10%的水平，屆時稅差為15%。而在目前，進口汽車的關稅稅率為30%，而零部件的關稅稅率平均為10%，稅率差高達20%。對于采用KD造車的企業來說，《辦法》實施后，這20%或者15%的稅率差就是企業將損失的凈利潤。如果一輛車本來最多有占該車總價60%的零部件從國外進口，那么本來這60%的零部件只交10%的稅，但在實行《辦法》之后，這60%的零部件就要交30%的稅，比原來多交20%。假設該車成本為15萬元，那么，該車就要多交1.8萬元的稅。

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