2020年度十宗最 搬板凳一起吃今年車圈最重的瓜

　　【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】再厲害的編劇，也編不出2020年這么魔幻的劇情。持續(xù)至今的新冠疫情，改變了所有人的生活，也發(fā)生了很多反轉的故事。

　　2020年末，我們選出了汽車圈十大事件，一起來看看是誰的康莊大道瞬間變?yōu)樾蘖_煉獄？又有誰咸菜拌飯轉眼扶搖而上？

　　冠狀病毒肆虐、多地封路、封村……多年之后再回首，經(jīng)歷此次疫情的人們，一定會記得這個讓人悲壯的時刻。

　　針對病毒肺炎，汽車行業(yè)各類企業(yè)紛紛出錢出力，捐贈資金、救護物資、負壓救護車等支援抗疫工作，此外比亞迪、吉利、奇瑞、現(xiàn)代等從海外采購醫(yī)療物資發(fā)回國內，從而以各種渠道方式第一時間將緊缺的物資送上前線，甚至還有臨時改造生產線用來生產口罩、呼吸機等醫(yī)療物資的。

　　車企抗疫眾志成城，有患難與共的真情，有柳暗花明的希望，也有擁抱市場的決絕。

　　車企眾志成城抗疫的同時，全球汽車市場也在承受最痛的打擊。車企和零配件企業(yè)集團停產，經(jīng)銷商關門，外籍員工撤離……

　　我想如果當時問大家今年中國汽車銷量，答案多是慘不忍睹。他們可能沒想到，全國上下團結一致讓車市成功走出了疫情的陰霾。

　　數(shù)據(jù)顯示，今年前11個月，中國車市累計銷量為2247萬輛，同比下滑2.9%，距離正增長只差329.9萬輛！

　　這堪稱絕地大反轉的勝利，離不開各界努力：車企們線上轉型、為經(jīng)銷商減負，是各部委、地方政府積極推出刺激性消費政策……

　　每年的車展，是從1月美國底特律的北美車展開始。但在2019年已經(jīng)宣布，為了避免車展扎推，所以從2020年開始北美車展改為6月。我相信組委會今年一定無比后悔這個決定，因為疫情2020年海外重要車展除了1月的2020東京改裝車展外全軍覆沒，除非把1月的美國CES2020也算上。

　　3月日內瓦車展就在開展前突然宣布取消，車展將車改為線上發(fā)布。同時因為缺錢，日內瓦車展組委會宣布2021年也還是繼續(xù)搞線上車展。這是個無比明智的決定，因為疫情尚未結束，即便有錢也辦不了車展。

　　隨后，4月紐約車展、6月的勒芒24h耐力賽、7月的古德伍德速度節(jié)、8月美國圓石灘古董車展、9月的巴黎車展、10月美國SEMA改裝車展、11月洛杉磯車展、12月德國埃森改裝車展通通或取消或改為線上。

　　車圈風景中國這邊獨好。全國上下一心，在上半年內就已經(jīng)有效控制住疫情，讓下半年國內車展可以進行。首個大型車展是6月在深圳的大灣區(qū)車展，接著是提前到7月的成都車展，推遲到9月的北京車展，還有正常舉行的11月廣州車展。

　　由于疫情原因，即便我們中國繼續(xù)舉行車展，但人流量和成交額都已經(jīng)大不如前。不過對車迷來說，車展是觀看各大品牌汽車與汽車文化的重要契機，線上車展永遠無法替代現(xiàn)場看車。

　　12月8日，日本東京都知事小池百合子在東京都議會例行會議上宣布，計劃到2030年，在東京銷售的乘用車新車中汽油車數(shù)量降至零。值得注意的是，就在東京發(fā)聲之前，日本媒體剛剛曝出，日本經(jīng)濟產業(yè)省正在研究考慮到2035年前后停售汽油車新車。此前，日本首相菅義偉在10月下旬的首次施政演說中也提出，日本將在2050年實現(xiàn)溫室氣體凈零排放。

　　盡管反對聲浪和推動阻力都不小，但日本政府沒有妥協(xié)的意思，看來妥協(xié)的只能是車企和消費者了。

　　東京不是個例。今年11月18日，英國政府公布“綠色工業(yè)革命十點計劃”，以期2050年之前實現(xiàn)溫室氣體“凈零排放”目標，同時提出要在2030年前停止銷售汽油和柴油新車。而在此之前，英國擬定的禁售傳統(tǒng)燃油車的時間節(jié)點是2040年，整整提前了十年時間！

　　與政策相對應的，是車企的快速反應，比如我國在《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》發(fā)布后，吉利宣布已做好全面迎接混動時代的準備、長城隨后發(fā)布檸檬混動DHT技術迎接新的挑戰(zhàn)……

　　目前大部分傳統(tǒng)車企還是得靠燃油車過日子，所以各種停產停售的消息一天沒實施，那么都有變動的可能。但面對越來越嚴苛的排放法規(guī)、碳排放標準等，車企只能跟政府站一起，表明了態(tài)度要判燃油車死刑。

　　車圈話題NO.1的車企，毫無疑問是特斯拉了。特斯拉不是電動車的發(fā)明者，但卻引領了電動車的時代來臨，這跟公司“騷話連篇”的CEO埃隆·馬斯克有著莫大干系。

　　今年特斯拉話題量最高的自然是圍繞著全球銷量最高的電動車Model 3。現(xiàn)在一說Model 3大家就聯(lián)想到割韭菜，因為Model 3這款車國產以來就一直在降價。2019年剛出時標準續(xù)航后驅升級版車型補貼后35.58萬元，在經(jīng)過5次調價后目前已降至補貼后24.99萬元，先期購車的人心態(tài)要崩了。

　　“早買早享受，晚買等白嫖”是鐵打的定律（漢蘭達除外），由于特斯拉的直銷模式，價格公開透明，一切價格官方來定，所以每次降價都牽動著老車主脆弱的神經(jīng)。

　　特斯拉之所以如此看重銷量，也與特斯拉和上海政府之間簽署的對賭協(xié)議有關。從2023年年底開始，特斯拉每年需要向上海政府納稅22.3億元人民幣；工廠投資140.8億元人民幣，否則特斯拉需歸還土地，并償還土地租賃、建筑和其他資產等損失。所以Model 3的底價在哪兒？恐怕還沒答案。另外看著轎車Model 3熱銷，SUV車型Model Y也迫不及待來割韭菜了。

　　還有就是2020年一路飛升的特斯拉股票，2020年1月1日特斯拉股價是86.05元，到12月30日已經(jīng)漲至664.07元，一年時間翻了7.7倍。年初買Model 3的錢如果拿去買特斯拉股票，這回兒能買一套房了吧。

　　按照12月30日的股價計算，特斯拉的市值已經(jīng)達到6294.72億美元。什么概念呢？這一數(shù)據(jù)相當于大眾、豐田、日產、現(xiàn)代、通用、福特、本田汽車、FCA以及標致等9大汽車制造商的市值之和。

　　2019年李斌還是最慘的人，蔚來汽車瀕臨退市，就連曾經(jīng)的第三大股東高瓴資本都不看好蔚來，在股價低點時果斷拋售清倉……

　　但現(xiàn)在再來看看，蔚來危難之時獲得了合肥政府百億融資，蔚來的股價從2019年最低點的1.32美元暴漲至46美元，大概翻了45倍。1元變45元的快樂是我們想象不到的。并且蔚來已超越比亞迪，成為中國市值最高的車企。

　　雖然股價市值很夸張，但銷量方面卻是比傳統(tǒng)車企差一大截。沒有銷量支持的造車新勢力們憑什么被資本如此看好？2019年還半死不活的造車新勢力，2020年怎么就咸魚翻身？銷量越來越好，品牌越來越強？這里面泡沫肯定是有的，股市有風險，入市需謹慎。

　　看見造車新勢力股價暴漲得那么成功，傳統(tǒng)車企也憋不住了，粉粉摩拳擦掌自創(chuàng)造車新勢力，所以便有了北汽ARCFOX、廣汽埃安、東風嵐圖、上汽R等品牌。

　　廣汽埃安算是這波品牌里最成功了，2020廣州車展公布了獨立中文名，并且有自己獨立的店。目前有埃安S、埃安V、埃安LX三款車，第四款車埃安V也即將推出。

　　上汽R品牌剛成立沒多久，整合了此前的榮威Marvel R車型，并且新增加了ER6。

　　北汽ARCFOX成立得挺早，在2019年4月就公布了，一直到一年半以后的2020年10月才1上市第一款車。起了個大早，趕了個晚集。

　　東風嵐圖在2020年12月剛發(fā)布，首款車型嵐圖FREE已經(jīng)接受預定，將在2021年第三季度交付。

　　傳統(tǒng)車企自創(chuàng)造車新勢力，多年積累的成熟技術基礎和穩(wěn)定的零部件供應力都是其優(yōu)點。但也有不少人認為，在大型國有企業(yè)體制的限制下，改革、創(chuàng)新多半變成了一種自我激勵，不過是“燒點錢，請些國際設計師和技術人員，再給品牌定個調這樣新瓶裝舊酒”的路子罷了。

　　大眾這位霸主雖然今年毫無疑問依然是中國市場第一，但這個位置大眾坐得并不舒坦。根據(jù)乘聯(lián)會公布的銷量看，大眾品牌累計銷量同比下滑9.9%，其中上汽大眾累計銷量同比下滑20.6%。

　　銷量表現(xiàn)不好，大眾自然得想辦法挽救。一汽-大眾ID.4 CROZZ和上汽大眾ID.4X兩款車便是被大眾寄予厚望的全新MEB平臺電動車。跟以前的油改電不同，ID.4可是大眾首款國產純電動平臺車型。

　　ID.4不超過25萬元的定價等于直接給中國純電動車市場樹立了一個標桿。未來其他海外品牌的同級別產品也只能瞄著這個價格打，而那些產品力、售后服務不那么出眾的中國品牌電動車產品受影響最大。

　　日系那邊主打插電混動，豐田推出了RAV4插混版和威蘭達PHEV；本田推出了CR-V插電混動版和皓影PHEV。

　　這四款車型用的都是全新的動力總成，所以目前并不清楚兩個品牌的插電混動技術如何。但可以肯定的是，本田/豐田插電混動車在沒電的時候行駛油耗也不會高太多。

　　據(jù)EV SALES數(shù)據(jù)，今年1-10月，寶馬、奔馳和奧迪的新能源車型銷量分別為11.69萬輛、8.96萬輛和7.43萬輛，疫情之下，BBA的市場以肉眼可見的幅度縮水。然而，面對同樣的嚴峻的消費環(huán)境，特斯拉在全球賣出了35.27萬輛電動車，光是Model 3就斬獲26.09萬輛，幾乎相當于BBA三家的總和。

　　但特斯拉Model 3的銷量冠軍依然不保，被五菱宏光MINI EV以33094輛的月銷成績超過。自7月24上市以來，宏光MINI EV花了19天就銷量破萬，20天銷量破1.5萬，之后的9月銷量10150輛、10月銷量23762輛，爬升速度堪比明星買熱搜。

　　宏光MINI EV是一臺軸距不到2米（1940mm）的微型純電動汽車，體格甚至比歐拉白貓、奇瑞小螞蟻更小。其電池包擁有9.2kWh和13.82kWh兩種規(guī)格，對應的綜合續(xù)航分別120公里與170公里。

　　宏光MINI EV甚至連國家補貼都無法申請，為什么它還能戰(zhàn)勝Model 3拿下銷冠？『價格』這兩個字就能解決其中80%的疑問。

　　歐拉白貓的補貼后售價為7.58-8.88萬元，奇瑞小螞蟻的補貼后售價為5.98-7.88萬元，而宏光MINI即便沒有補貼，售價卻更低，只要2.88-3.88萬元。

　　在競爭白熱化的新能源車市場，宏光MINI EV憑借極低的價格，精準切入到?jīng)]有競爭對手的細分市場。簡直是蝦仁豬心！

　　不僅購車門檻低，后期用車的費用也更低。按照百公里8kWh的耗電量來算，每公里花費就5分錢，還省去了燃油車的日常保養(yǎng)費用，同時每年保險費也更低，哪怕是剛畢業(yè)的大學生也能負擔得起。

　　據(jù)五菱的調查顯示，宏光MINI EV的主力消費人群真就是年輕人，其中20-30歲用戶占比29%，30-40歲用戶占比52%。

　　并不是所有的造車新勢力都像蔚來理想小鵬一樣風光，疫情加劇了老弱病殘車企的衰亡。知豆、博郡、綠馳、大乘、拜騰、前途等都已經(jīng)沒有了前途。　　

　　拜騰首款概念車M-Byte早在2018年就發(fā)布，當個時候算是國內最早一批新勢力之一了。遺憾卻沒能熬到車最終量產就吹燈拔蠟了。　　

　　雖然BYTON M-Byte號稱已經(jīng)造了85%，但我們至今也沒再看到任何關于它的新聞；雖然拜騰董事會和股東會已經(jīng)正式批準了拜騰重組方案，但這家企業(yè)仍然沒拿出實質行動。

　　造車新勢力可能品牌你都不認識，卻發(fā)現(xiàn)原來已經(jīng)死了。但傳統(tǒng)車企的消亡，卻都是你曾經(jīng)耳熟能詳?shù)钠放啤?/p>

　　力帆、納智捷、眾泰、君馬等品牌也消失在大家的視野中。力帆最終的結果是淪為吉利代工廠，而納智捷和眾泰雖然死了，但這兩個品牌永遠活在我們的段子中。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 謝鵬）