帶您了解新能源產(chǎn)業(yè)鏈 新勢力不只有主機(jī)廠

　　【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】新能源的春風(fēng)確實催生了很多新勢力品牌，在這場如火如荼的競爭當(dāng)中，不僅是新能源之間的角逐，更是新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車的對壘；然而在新能源汽車僅占國內(nèi)汽車銷量不到5%（2019年國內(nèi)汽車銷量2070萬輛，其中新能源102.4萬輛 ）的時候，新勢力造車已經(jīng)上演了一輪又一輪的洗牌。

　　之所以這場新勢力造車被看成是一場汽車工業(yè)革命，等候的是新能源汽車全面取代傳統(tǒng)的燃油車，甚至是全球汽車存量的一次更迭，讓新能源已經(jīng)不再是真正意義上的新能源；在這樣的一次汽車工業(yè)大換代里，完整的新能源產(chǎn)業(yè)鏈下，新勢力主機(jī)廠只是其中一環(huán)。

　　產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)窃从诋a(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)中的一個概念，是各個產(chǎn)業(yè)部門之間基于一定的技術(shù)經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)，并依據(jù)特定的邏輯關(guān)系和客觀條件形成的鏈條式關(guān)聯(lián)狀態(tài)；產(chǎn)業(yè)鏈的實質(zhì)就是不同產(chǎn)業(yè)的企業(yè)之間的關(guān)聯(lián)，而這種產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)的實質(zhì)則是各產(chǎn)業(yè)中的企業(yè)之間的供給與需求的關(guān)系。

　　比如從原材料一直到終端產(chǎn)品制造的各生產(chǎn)部門的完整鏈條，主要面向具體生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)；同樣存在于向上的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)和技術(shù)研發(fā)環(huán)節(jié)，和向下進(jìn)入到市場拓展環(huán)節(jié)。

　　因此新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈在很大程度上與傳統(tǒng)汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈有大幅度重合，畢竟“汽車”這一的終端產(chǎn)品沒有變化；因此大部分的零部件廠的供給并不會有太多新能源的概念，比如車燈、輪胎、座椅、玻璃、安全氣囊等等。

　　另外，新能源汽車在部分功能以及使用上有別于傳統(tǒng)燃油車，即使未形成新的產(chǎn)業(yè)，但對于原有產(chǎn)業(yè)鏈的某一環(huán)節(jié)有新的需求；比如保險杠、儀表、鋼材等。

　　新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車最大的區(qū)別在于能量供給系統(tǒng)上，因此產(chǎn)業(yè)鏈的差異取決于能量供給上，因此以最接近我們，也是最主流的電能作為例子。電車的能源供給源于我們一般說的“三電”，包括電池、電機(jī)與電控部分，除此之外，還有配套的充電樁與充電站等；這些的背后都是新能源汽車所整合出的新產(chǎn)業(yè)鏈，也許某些產(chǎn)業(yè)已經(jīng)早已存在，但它并非服務(wù)于汽車制造上。

　　其中動力電池的技術(shù)含量最高，也是目前最期待攻關(guān)的范疇之一，這不僅是物理范疇，更加涉及了有色、化學(xué)，新材料甚至科研等產(chǎn)業(yè)，其中鋰電芯就包括了正極、負(fù)極、隔膜以及電解液，許多電芯串聯(lián)在一起構(gòu)成模組再聯(lián)加上BMS等構(gòu)成電池包就可以成為新能源汽車的動力電池。

　　電芯材料的上游鎳、鈷等又涉及了礦產(chǎn)、化學(xué)工業(yè)等上游產(chǎn)業(yè)，而中游又涉及到電池組裝，電池系統(tǒng)管理等一系列中游產(chǎn)業(yè)，在多條且單獨完整的產(chǎn)業(yè)鏈組合后才運用到電動車上；而這些產(chǎn)業(yè)對于普通的汽車消費者而言并沒有太多的感知。

　　正極材料是目前鋰電池最重要的基礎(chǔ)，也是電池效率、能量密度和成本的關(guān)鍵。根據(jù)有關(guān)的研究，正極材料占鋰電池電芯成本的40%，因此在動力電池的產(chǎn)業(yè)鏈當(dāng)中，我國的正極材料年產(chǎn)量已經(jīng)接近1000億，但正極材料不同更多是一種技術(shù)更迭，不同廠家生產(chǎn)的相同產(chǎn)品并沒有太多的技術(shù)壁壘，因此并沒有太大的定價話語權(quán)。當(dāng)然，新的技術(shù)突破或者新材料的運用也會打破原來的材料的“封鎖”，產(chǎn)業(yè)鏈的某段會發(fā)生更替。

　　2016年，電動車也曾為磷酸鐵鋰還是三元材料（鎳鈷錳酸鋰）進(jìn)行辯論；總體而言，磷酸鐵鋰的能量密度較低，但自身安全性以及高溫安全性較高，而三元電池能量密度較高，續(xù)航里程更長，但熱穩(wěn)定性和安全性也相對較低；當(dāng)時得到的較為廣泛的共識是：對于商用或不太追求高續(xù)航的電動車（或混動車型）依舊采用磷酸鐵鋰，而對于乘用車更適合用三元電池，但電池管理系統(tǒng)的提升可以提升安全性。

　　隨著2015年的政策補(bǔ)貼的變化，提高了對于續(xù)航里程標(biāo)準(zhǔn)的政策，驅(qū)使乘用車主機(jī)廠更愿意采用三元鋰電池生產(chǎn)續(xù)航更高的電動車，因此當(dāng)時出現(xiàn)了磷酸鐵鋰電池向三元鋰電池轉(zhuǎn)變的現(xiàn)象。

　　上圖是某一機(jī)構(gòu)2019年統(tǒng)計的國內(nèi)三元材料出貨量；總體來說并沒有出現(xiàn)獨角獸的現(xiàn)象，其中長遠(yuǎn)鋰科、容百科技、當(dāng)升科技、振華新材料，湖南杉杉略微出色，但依然面臨劇烈的競爭，并沒有明顯的分化。

　　據(jù)了解寧德時代的正極材料的供應(yīng)商有6家，可以看出這是為了供應(yīng)鏈的穩(wěn)定，避免出現(xiàn)寡頭等不利于自己采購的做法，同時寧德時代自己還著手研發(fā)建設(shè)正極工廠，進(jìn)一步降低成本和供應(yīng)鏈風(fēng)險。

　　動力電池的主流隔膜工藝分為干法和濕法，濕法制得的微孔膜孔徑小而均勻，對電解液的潤濕性較好，更適合高能量密度的三元鋰電池，但干法隔膜由于磷酸鐵鋰電池和儲能電池的使用，仍然占據(jù)一定份額，但濕法更合適目前乘用電動車。

　　雖然目前隔膜市場已經(jīng)出現(xiàn)了供大于求的現(xiàn)象，但依然出現(xiàn)了獨角獸的公司——恩捷股份，市場份額已經(jīng)超過了50%，呈現(xiàn)出一超多強(qiáng)，這與隔膜制造的特殊情況也有著很大的關(guān)系。隔膜的壁壘主要是規(guī)模優(yōu)勢。隨著產(chǎn)能利用率提升從而攤薄單位成本，在加上恩捷股份收購蘇州捷力，市場進(jìn)一步形成壟斷。另外，隔膜制造屬于重資產(chǎn)行業(yè)，所需要的設(shè)備成本占比很高，而且高端設(shè)備供應(yīng)不多，但恩捷占據(jù)了其中很大的一部分。

　　至于電解液，占鋰電成本占比較小，并且鋰電池的應(yīng)用也并非完全在于電動車上，因此電解液的行業(yè)并沒有像上述產(chǎn)業(yè)那樣，有明顯的動力電池分類。但是近年來的新能源汽車增速非常明顯，而且動力電池對于電解液的需求量遠(yuǎn)大于3C產(chǎn)品，因此動力電解液占比從 2014 年的 39%上升至2018年的 59%。

　　不過電解液的技術(shù)和生產(chǎn)門檻不高，擴(kuò)產(chǎn)周期短，檻較低，行業(yè)長期處于供過于求的狀態(tài)，但還是有一定的集中度，天賜材料、新宙邦和江蘇國泰這三大電解液生產(chǎn)企業(yè)占據(jù)了50%以上的市場份額。其中天賜材料市占率保持在25%以上，主要為動力電池；新宙邦的客戶結(jié)構(gòu)最優(yōu)，海外電池巨頭基本為其客戶，市占率在15%以上;而江蘇國泰主 要為 3C 電解液。

　　C端的消費者更多面對的是整機(jī)廠，而得出最終的產(chǎn)品，需要經(jīng)過非常系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)鏈，而這些產(chǎn)業(yè)鏈往往是對于B端用戶，因此對于一般消費者而言，對于產(chǎn)業(yè)鏈的認(rèn)識或者感知并不太深。要知道，汽車工業(yè)原本就是重工業(yè)中的一種，需要各個環(huán)節(jié)和產(chǎn)品的配合，而產(chǎn)業(yè)鏈方面的構(gòu)建方面，作為世界工廠的中國一直有著領(lǐng)先的國際優(yōu)勢。

　　從2018年底開始，就不斷有消息傳出2019年的新能源車補(bǔ)貼將退坡。終于在2019年3月，消息得到證實：國家補(bǔ)貼幅度大幅退坡、地方補(bǔ)貼完全取消，并設(shè)立2019年3月26日至6月25日為過渡期。

　　從2019年的銷量表現(xiàn)可以明顯發(fā)現(xiàn)，政策變更對新能源車市場造成了巨大沖擊。2019年2月份，當(dāng)補(bǔ)貼尚未確認(rèn)調(diào)整時，銷量根據(jù)市場規(guī)律出現(xiàn)周期性下滑；當(dāng)補(bǔ)貼退坡消息放出后，3~6月的銷量大幅增長，尤其是過渡期最后一個月，銷量達(dá)到頂峰；當(dāng)過渡期結(jié)束后，新能源汽車銷量直接腰斬；補(bǔ)貼正式退坡后第一個月，銷量直接暴跌50%，并低于2018年的同期水平；此后，新能源的銷量接二連三同比下跌，到10~11月份，甚至已經(jīng)低于2017年的同期水平。

　　這樣的影響效果，似乎比我們想象的都要嚴(yán)重得多。中國新能源車市場，前期大都是拄著『補(bǔ)貼優(yōu)惠』+『限牌限行』這兩把拐杖成長起來的，如今政策變動、相當(dāng)于抽走一把拐杖，雖然廠商為了維持市場穩(wěn)定，已經(jīng)通過降價或廠補(bǔ)等方案盡可能地保持產(chǎn)品售價不變，但盡管如此，補(bǔ)貼退坡的消息已經(jīng)提前透支了下半年的銷量，直接導(dǎo)致后期需求疲軟。補(bǔ)貼退坡的余威仍在繼續(xù)。

　　從溫室成長起來的國內(nèi)新能源車市，要從政策導(dǎo)向轉(zhuǎn)向市場導(dǎo)向，注定是充滿陣痛的蛻變過程，再加上這一兩年整個車市遇冷，而特斯拉又正式國產(chǎn)入華，未來還將對國內(nèi)新能源車企造成不小沖擊。

　　不過，問題出現(xiàn)了并且對誰都一視同仁，解決了就活下來、解決不了就淘汰，也算是公平對待。　 

　　2019年下半年開始，新能源車市就籠罩上了一層陰霾。據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，11月國內(nèi)新能源車乘用車批發(fā)銷量（指廠商賣給經(jīng)銷商的數(shù)量）為7.9萬輛，與去年同比下降了41.7%。其中，純電車銷量6.6萬輛，同比下降36%；插混車銷量1.11萬輛，同比下降62%。

　　相較于往年的平穩(wěn)上升，今年的新能源銷量走勢跌宕起伏。年初放出“補(bǔ)貼可能退坡”的消息后，3月份新能源車銷量大增120.9%，補(bǔ)貼過渡期最后一個月（6月份），單月銷量環(huán)比激增37.8%達(dá)到峰值，緊接著，補(bǔ)貼正式退坡后第一個月（7月份），銷量直接暴跌50%，并低于2018年的同期水平。此后，新能源的銷量接二連三同比下跌，到10~11月份，甚至已經(jīng)低于2017年的同期水平。

　　事實上，自今年7月以來，新能源車市已經(jīng)連續(xù)5個月銷量下跌了。

　　想必大家今年也有感觸，最近看新聞都是各大公司裁員、降薪、縮減規(guī)模，這都是經(jīng)濟(jì)環(huán)境降溫的表現(xiàn)。消費能力疲軟、消費結(jié)構(gòu)擠壓，汽車等非必需品的消費熱情自然也降低了。

　　另一邊，國家工業(yè)和信息化部在12月3日發(fā)布了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035 年）》（征求意見稿），文件中明確提到了一點——到2025年時，國內(nèi)新能源車的銷量要達(dá)到車市總體銷量的25%，智能網(wǎng)聯(lián)汽車銷量占比達(dá)30%。

　　自從2001年我國正式啟動863計劃電動汽車重大專項至今，新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)經(jīng)過了近20年的發(fā)展。行業(yè)經(jīng)歷了2001-2008年的戰(zhàn)略規(guī)劃期、2009-2015年的導(dǎo)入期、以及2016年至今的成長期。然而，2019年的現(xiàn)實告訴我們，褪去保護(hù)傘的新能源市場，或許比我們想象中的還要艱難。25%的銷量目標(biāo)，更是一個前所未有的挑戰(zhàn)。

　　在國內(nèi)生活的朋友，一定都感受過房地產(chǎn)對我們生活的影響力，在地產(chǎn)行業(yè)中，又都明白恒大集團(tuán)的份量。所以當(dāng)恒大轉(zhuǎn)型造車，對整個新能源車行業(yè)都是一件巨大的沖擊。于消費者而言，更是多了一份期待。

　　2019年伊始，第一個大新聞就是許家印的恒大造車和賈躍亭的FF分道揚鑣。年初恒大健康發(fā)布公告稱，恒大正式與賈躍亭的FF達(dá)成重組協(xié)議，雙方所有原協(xié)議全部終止，恒大無需再向FF注入資金，并同意解除現(xiàn)存的質(zhì)押。

　　自2018年起，恒大與FF的“熱戀”就是新能源車行業(yè)最熱鬧的瓜。雙方合作成立恒大法拉第未來智能汽車（中國）集團(tuán)，按照合作協(xié)定，恒大會在3年內(nèi)依次向FF投資20億美元，F(xiàn)F則負(fù)責(zé)逐步推進(jìn)新車研發(fā)與量產(chǎn)進(jìn)度。

　　為配合造車，恒大還入股國內(nèi)最大經(jīng)銷商——廣匯汽車，準(zhǔn)備為汽車線下市場鋪路。此外，恒大還與中科院達(dá)成全面合作協(xié)議，承諾將投資1000億元拓展新能源、量子科技、人工智能等重點領(lǐng)域。

　　作為國內(nèi)最大的地產(chǎn)商之一，許家印曾一度榮登中國首富，戰(zhàn)略眼光可見一斑。在恒大的業(yè)務(wù)擴(kuò)張與轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略中，已經(jīng)將“新能源造車”視為重要押寶對象。從生產(chǎn)資質(zhì)、電機(jī)技術(shù)、生產(chǎn)基地到經(jīng)銷商布局，恒大用2000-3200億（保守估計）直接砸出來一整條新能源車產(chǎn)業(yè)鏈。一步一步拿下《乘用車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則》所有準(zhǔn)入要求。

　　看看恒大的體量與影響力，我們完全有理由相信，恒大或許能憑一己之力改變國內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)的格局。

　　2019年的特斯拉，熱度依舊未減半分，Model Y上市、Model S自燃、Autopilot撞車…頻頻登上熱搜，但所有這一切都不及『上海超級工廠落地投產(chǎn)以及國產(chǎn)Model 3開啟交付』。

　　作為國內(nèi)目前最大的外資項目之一，特斯拉上海超級工廠的落地，堪稱是現(xiàn)代汽車工業(yè)的一大奇跡。1月7日奠基，8月第一次工廠驗收、9月第二次驗收，10月啟動試生產(chǎn)并同步開啟媒體試駕，11月拿到工信部量產(chǎn)許可，12月進(jìn)入工信部《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》（第二十九批），確認(rèn)拿到補(bǔ)貼，12月30日，開啟首批交付。僅僅357天，特斯拉創(chuàng)下從工廠奠基到交付用戶的最快記錄。這是中國強(qiáng)大基建能力和特斯拉近乎強(qiáng)迫癥的工作效率的共同成果，恐怕未來很長一段時間都無法再現(xiàn)。

　　如果說Model S/X打開了高端純電車市場，讓硅谷和華爾街精英開始接納電動車，那Model 3就真正實現(xiàn)了電動車的平民普及。要知道2018年，Model 3全球銷量達(dá)到145846輛，居全球第一；2019年1-10月，Model 3全球銷量221274輛，再破記錄。重點是，這樣的銷量成績主要來自沒有政策限制下的海外市場。

　　目前國產(chǎn)Model 3的起售價為29.9萬人民幣，隨著2020年規(guī)模化量產(chǎn)的推進(jìn)、國產(chǎn)供應(yīng)商的成本降低，國產(chǎn)Model 3的邊際收益將繼續(xù)提高，價格可能會進(jìn)一步降低。如此一來，國產(chǎn)Model 3不僅會對30萬左右的國產(chǎn)純電車造成極大沖擊，甚至能威脅到寶馬3系、奧迪A4L、奔馳C級等30萬區(qū)間熱門燃油車型的生存空間。同時，特斯拉也已官宣，國產(chǎn)Model 3交付開啟后，緊接著就是Model Y國產(chǎn)開工。

　　特斯拉上海工廠的意義，遠(yuǎn)不止一個工廠而已。它不僅能讓中國消費者避開關(guān)稅和進(jìn)口成本，購買更物美價廉的商品，還能從產(chǎn)業(yè)層面對其它自主品牌的造成極大沖擊，整合國內(nèi)供應(yīng)鏈、刺激行業(yè)共同進(jìn)步，與此同時，上海超級工廠還會帶動上海地方的經(jīng)濟(jì)，不僅提供了更多的工作機(jī)會、還納了更多的稅，為市場促活、技術(shù)促活，為國內(nèi)整個新能源產(chǎn)業(yè)鏈促活。2019年，特斯拉的國產(chǎn)之路，將把國內(nèi)的新能源車產(chǎn)業(yè)帶入一個新的時代，這也是為什么中南海給特斯拉一路開綠燈的重要原因。（圖/文：太平洋汽車網(wǎng) 陳子鋒）