中美貿易戰坑了誰？德系車企無辜躺槍

　　【太平洋汽車網 行業頻道】今年以來，美國總統川普向中國挑起了一場腥風血雨的貿易大戰，并且迅速席卷到各行各業。在街口買菜的大媽發現大豆漲價了，想要買特斯拉的信仰一族發現Model X、Model S居然漲了十幾二十萬。

　　在6-7月內，出口中國的美產車經歷了從15%到40%的關稅調整，給不少美系或者在美生產的車企帶來一場劇烈震蕩，其中尚未國產化的林肯和特斯拉首當其沖，就連在美國生產SUV車型的寶馬、奔馳也不幸中槍。

　　已經國產的福特和通用汽車前景同樣堪憂，以福特為例，其2018年第二季度財報顯示，按美國通用會計準則（GAAP）計算，福特汽車凈利潤跌至10.7億美元，同比縮水48%。

　　同時，福特與通用汽車都紛紛下調2018年盈利預期目標。如此來看，川普的一個決定已經栽倒了不少車企，像特斯拉這些本來就入不敷出的車企又會不會就此“領飯盒”？

▶| 中美貿易戰劇情返轉再返轉：

　　今年3月底，美國總統川普指令有關部門對部分中國進口商品進行大規模加征關稅，并限制中國企業對美投資并購，點燃了中美貿易戰爭的烽火。

　　在此之后，中國不斷進行反擊，4月初宣布對原廠于美國的大豆、汽車、化工品等商品加征25%的關稅，意味著戰火開始蔓延到汽車行業。

　　隔岸開戰了兩個月后的5月20日，中美雙方終于冷靜下來，同意采取有效措施減少美對華貨物貿易逆差，中美貿易戰暫時告一段落。

　　但在6月15日，劇情又迎來了峰回路轉的轉折。美國政府單方面宣布對中國進口的500億美元商品加征25%關稅，其中7月6日先對340億美元商品加征，剩余160億美元商品向公眾征求意見。

　　同日，中國政府火速作出有力的回應：原產于美國的659項約500億美元進口商品加征25%的關稅，其中包括汽車、農產品等在內的商品將于7月6日開始實施加征關稅。

　　7月6日，中國正式對美國本土生產進口的汽車關稅從15%調整到40%，中美雙方貿易爭端正式來開戰幕。

▶| 中美貿易戰為什么一觸即發？

　　這背后其實就是一場權力的游戲。不斷崛起的中國撼動著美國霸主的地位，特別是中國近年提出《中國制造2025》，建立21世紀產業競爭優勢，并且將發展先進汽車制造業和推動汽車產業海外擴張歸為重要內容。為保持王者段位，美國最直接的做法就是通過加征關稅等手段，來壓制中國的發展。

近年不斷向海外擴張的吉利汽車

　　中美貿易戰可以稱得上是2018年度大戲，其精彩激烈程度堪比現在熱映的宮斗劇，與影視劇的純屬虛構不同，現實的政治斗爭卻是真實發生的情節，并對我們的生活產生深遠的影響。

▶| 中美貿易戰對汽車行業的影響

　　以汽車行業為例子，受影響的車企目前最迫切需要解決的是如何衡量市場與利潤的關系，將關稅影響降到最低。一是在車企自己承擔額外關稅令售價不變，以保持現有市場競爭力，二是向消費者"下手"，抬高價格，但卻會收縮市場發展空間。

　　另一方面，同樣受牽連的還有汽車零部件商品。這將加大某些采用美國生產汽車零部件的汽車制造廠商的造車成本，同時維修費用也隨之增加。

　　在這場博弈中，汽車行業成為重點開戰的領域。汽車之所以成為壯烈犧牲品，其實可以從行業環境以及產品屬性來分析，首先美系（或者在美生產）的汽車擁有眾多的競品，換句話就是消費者在汽車商品方面的選擇性非常豐富，轉移成本低，加征關稅對國內消費者日常生活的影響并不大。

　　其次，來自美國的進口汽車在中國汽車進口整體市場占有巨大的份額。2017年中國汽車進口量達到125萬輛，其中28萬輛來自美國工廠，占據全年進口車銷量22.4%的份額。換句話說，made in America的汽車在中國撈金最多，那么中國從汽車入手反擊美國也是合情合理。

　　在這樣的情況下，與美國有著千絲萬縷關系的各大車企或者零部件企業目前的“傷勢”如何，又將如何療傷？

　　一提中美貿易戰，可能很多吃瓜群眾第一時間就會想到特斯拉。在2017年，特斯拉總營收為117.6億美元，其中美國市場營收62.2億美元，中國市場營收20.3億美元，進口量在2萬輛左右，顯然中國已經成為特斯拉海外最大市場。

▶| 特斯拉最高漲幅25萬元

　　在關稅調整之后，Model S與Model X的售價漲幅高達13.932-25.662萬元，甚至一度停止預訂，部分經銷商還面臨高于正常情況下的退訂。

　　不像通用和福特這些車企能用銷量可觀的國產車型彌補損失，特斯拉就只有Model X和有Model S能夠造血。狂飆的價格也幾乎讓特斯拉完全丟掉中國市場這塊大蛋糕。再者，特斯拉在關稅調整之后，預測成本將隨之上升了21%左右，未來的盈利能力可想而知。

▶| 馬斯克見招拆招：

　　在中國宣布對美加征報復性關稅的前四天（6月12日），馬斯克先是表示特斯拉將裁員9%（約4000人），以此削減開支實現盈利。

　　接著在關稅正式調整后的第4天，馬斯克親自到訪中國，與上海、北京兩地政府官員磋商，敲定了特斯拉在上海獨資建立超級工廠的事宜，為特斯拉國產化提速。不過真正的投產最快也要等到2020年，特斯拉還需要在中國市場多熬幾年才能真正看到曙光。

忙里偷閑的馬斯克品嘗煎餅果子

　　隨著關稅的加征，同樣未實現國產的林肯也成為人們“默哀”的對象。2017年國內共計進口林肯品牌64738輛，居TOP10第7位，成為美系品牌中進口量的第1位。與特斯拉動輒漲價20幾萬元不同的是，林肯卻選擇自己承擔關稅差額，以漲稅不漲價的方式力求守住市場份額。

　　福特中國一位負責人就關稅調整向媒體透露：“我們正在評估潛在的價格變化以應對近期關稅上漲。在制定價格時，我們會綜合考慮多種因素，以確保定價策略最大程度滿足利益相關方，包括消費者、經銷商以及股東。”

▶| 吞下關稅差額，為保市場地位

　　在今年上半年，林肯在華總體銷量依然處于上升勢頭，其銷量達到24314臺，但同比下滑了4%。MKZ和MKC兩大擔主力車型陷入一片慘淡，其中MKZ共售出5448輛，同比下滑了2%，MKC則售出7382輛，同比下滑14%。

　　雖然林肯二度返華的決心堅定，但是在品牌和渠道兩方面的表現都不盡人意，單靠“林肯之道”服務理念的噱頭明顯不夠吸引力。在這樣的態勢下，再加價明顯就是親手斷送自己的“前程”。

▶| 林肯國產在即，希望還會遠嗎？

　　所謂的銷量擔當已經出現疲軟之勢。幸好，林肯離國產也不遠了，今年2月林肯就已經落實了2019年底實現國產化的計劃，其中覆蓋SUV和轎車車型。

　　如果說特斯拉和林肯都是最大的受害者，那么寶馬和奔馳就是最無辜的受害者。寶馬和奔馳雖然是德系品牌，但因為都有美國制造的汽車出口到中國，同樣要接受關稅加征到40%的“懲罰”。

▶| 寶馬最高漲幅8萬元

　　寶馬目前在南卡羅來納州斯帕坦堡(Spartanburg)建立了45萬輛年產能的工廠，主要生產寶馬X3、X4、X5、X6，且生產的汽車70%用于出口。寶馬已對在華銷售且美國生產的寶馬X5、X6重新調整了價格，漲價區間為3萬-8.09萬元，漲幅在4%-7%。目前最暢銷的寶馬X3已經被引入國產，因此可以幸免于難。

2019款寶馬X5

▶| 奔馳最高漲幅13萬

而另一位難兄難弟奔馳同樣也面臨不同程度的漲價，旗下在美生產的兩大車系即奔馳GLE和奔馳GLS車型的官方指導售價均有上調，漲幅在2.80萬-13.50萬元之間。受此影響，7月份奔馳（進口）整體銷量為12780輛，環比下降17%。

2017款奔馳GLC

▶| 奔馳寶馬的應對策略：

　　戴姆勒集團和寶馬集團都正在考慮轉移產能或者改變進口渠道。雖然漲價一定程度會影響銷量，最終將降低企業的利潤，但對于寶馬X5這樣高溢價的產品來說影響并不太多，同時寶馬未來還會將X5導入到泰國全資子公司生產，并且在中國投放銷售。

　　而另一邊的奔馳目前并沒有進一步的明確舉動，不過其所屬的戴姆勒集團表示未來不排除將部分美國生產線移至中國。

　　在一眾美系品牌中，通用集團可以說是“毫發無損”，畢竟目前旗下的別克、凱迪拉克、雪佛蘭都已經完成了國產化的過渡。雖然有了國產這一道“免死金牌”，但是通用集團在中國并非就此一勞永逸。比如因三缸機普及而引發的銷量下滑、中美政治關系激化帶來的影響都是通用集團目前需要解決的課題。

2018款英朗

　　翻開通用集團上半年的成績表，其上半年累計銷量達到95.76萬輛，同比增長10.4%。但是別克品牌的銷量卻遭受了斷崖式的下滑，很大原因就是通用集團引入了受眾人排斥的三缸機。

　　另一方面，受中美關系持續惡化的影響，通用集團目前在營銷渠道的投放也比以往更加謹慎，以避免被鍵盤俠圍剿。在此之前就有日系車受釣魚島事件、韓系車受薩德事件影響而被中國人抵制的先例，其中韓系車更是因此變得萎靡不振，直到今年才出現回暖的跡象。

　　除了整車受影響外，作為產業鏈上游的汽車零部件企業也深受關稅調整的重創。比如上汽通用未來三年將從美國采購價值22億美元的零部件產品，福特中國也將在未來三年從美國進口整車及備用零部件，項目總額達到95億美元。

　　關稅調整將直接增加汽車制造廠商的造車成本，最后影響到整車的終端售價。

　　另一方面，為美國特斯拉提供配套供貨的國內A股上市公司就有19家，其中結構件為7家、內飾件為2家。在美國對中國出土商品加征25%的關稅的情況下，將大大增加特斯拉的制造成本，而在維修市場則是加重了消費者的負擔。

　　從經濟層面來看，貿易戰從來沒有贏家。中美雙方愈演愈烈的貿易沖突將給兩國經濟構成嚴重威脅，并由此引發一連串的蝴蝶效應，在汽車行業就引發了相關車型的價格上調、上下游產業鏈的變化，在美國生產的車企就必須花費大量人力物力轉移產能，經銷商也不得不極力尋求新的出路，底層的國民也需要轉移購車目標。

　　目前來看，中美貿易摩擦將是一場持久戰，各大受害車企的漲價、自身承擔額外關稅都不是長久之計。只有通過加速國產化和產能轉移，才能在這場政治漩渦中實現自救。

　　作為美系出身的特斯拉和林肯也正密鑼緊鼓地推進國產化，最快也需要等待2-3年后才能投產成事。而像奔馳寶馬這樣躺槍的車企想要把握住中國市場的命脈，快速見效的靈丹妙藥也只有實現產能轉移，像奧迪就比較機智，目前所有進口到中國市場的車型基本都由歐洲生產，引入國產化的時間也比較早，所以本次關稅調整對奧迪并不構成嚴重的沖擊。（文：太平洋汽車網 曾惠君）