一寸長一寸強 東風英菲尼迪Q50L前景分析

　　【太平洋汽車網 新車頻道】在美國興起的日系豪華品牌風潮，似乎從未正面吹襲過東亞大陸，就連前幾年在華過得還算不錯的的雷克薩斯，都還在猶豫著是否國產。日產豪華品牌英菲尼迪就有點大膽冒進了——實際上，這款名為Q50L的G系后裔的確有那么些許硬實力允許英菲尼迪如此沖動：與梅賽德斯-奔馳共同研發的發動機，見不到往常日產車型的胖乎乎身型，讓人愛不釋手的線性轉向系統......當然，還有一個進口時已頗具誠意的價格。

　　英菲尼迪Q50誕生時可能不曾想過，自己會那么快地打上“東風英菲尼迪”的尾標，不過這絕不是重點。它是否能撼動A4L、3系Li、C級L、ATS-L、S60L這五臺豪華品牌國產加長中級車型的江山，除了11月17日上市發布會落幕前的國產價格，我們還得看看這負責開門紅的火炮里頭裝了啥型號的火藥。

● 在這片土地上，加長是鐵打的真理

　　雖然傻傻分不清為何這些前座買家的心水之車，會以后座買家的標準去衡量一臺運動型中級車。不過“存在即是真理”這話絕無花假，奧迪把這一代A4引入國內的時候，率先增長了軸距，別看增量“只有”61mm，換來的可是每月一萬臺的瘋狂成績，完全能跟非豪華品牌中級車拼銷量。

　　標榜運動即是其生命的寶馬，跟當年宣稱只愛自然吸氣一樣，最終還是選擇了對新一代3系加長，并且更醒目地給出了標準軸距版，來個雙管齊下。凱迪拉克全新入門車ATS毫不承讓，入華計劃的第一件要事便是加長，連自編自導自演的《跟3系的恩怨情仇》都被這事搶了戲份。接下來加長就是沃爾沃S60和新一代奔馳C級，它們同樣是把軸距上的增量作為重磅賣點。

　　加長未免俗套，但走了冤枉路就是鐵打的虧本生意。英菲尼迪在2013年5月透露國產化消息時，早已提出將Q50進行加長。從下表看來，與德系三雄相比，Q50L在長寬高上都有著優勢，但軸距因為增量只有“可憐的”48mm，被新一代奔馳C級L和新一代寶馬3系Li打敗（這一代3系的軸距比第一代7系、第二代7系都要長好多）。

● 國產用奔馳2.0T，進口用大排量V6

　　中型后驅轎車目前無論是銷量還是產品種類方面都并不是那么的多，其中一個主要原因便是過高的研發與制造成本使這種車型很多時候都只能靠貼上“豪華”標簽才能以一個對廠商和消費者均合理的價格銷售，而這反過來也會讓越來越少的人選擇購買它，構成了惡性循環。

　　而要打破這個循環，除目前流行的模塊化平臺設計，讓單一制造商旗下盡可能多的車型共享平臺以外，各企業間合作開發平臺以減低成本也是非常有效的手段。畢竟節省出來的成本即使不直接反映在價格上，也可以給豐富的配置讓出空間，從而提高車型的競爭力。

　　奔馳與日產（英菲尼迪品牌）的合作中，炒得最熱便要算是英菲尼迪Q50與新一代奔馳C級共享平臺這一項目。新一代奔馳C級已在國內上市，與Q50同一平臺下的它增軸距80mm到達2920的位置，并以高低功率版本的2.0T汽油機作為主打（此外還提供1.6T的C180L入門車型）。

　　對于一個日系品牌來說，就算已入豪門，性價比還是非常重要的指標。國產英菲尼迪Q50L并沒有采用奔馳的動力序列，而是直接從2.0T起步，并采用了與C260L完全一致的功率調校。

　　中配和高配動力車型，并不在此次國產序列中，因此這兩款動力車型將繼續以進口的方式引入國內銷售。3.7L V6汽油版和3.5L V6 混動版的存在，估計也成為了國產車型不推出1.6T、2.0T低功率版的一個重要理由。

● 線控轉向（電控轉向 / DAS）很霸道

　　所謂線控轉向系統(英菲尼迪稱之為Direct Adaptive Steering，簡稱DAS)，就是在轉向系統和方向盤之間取消傳統機械連接，車輪的轉向角度和速度均依靠電腦根據行駛路況和駕駛者轉動方向盤的意圖綜合計算，并由電腦控制轉向機實現控制目的。這就好比駕駛員手里的方向盤是一個遙控器，或者賽車游戲中的模擬方向盤，而真正執行轉向命令的是車上的電腦。

　　其實，奔馳從1990年投入對線控轉向技術的研究。在汽車領域，第一款實現應用線控轉向技術的汽車是奔馳在1996年發布的F200概念車。然而，英菲尼迪Q50并沒有像奔馳F200概念車那樣采取摒棄方向盤、油門、制動踏板的操作方式，而是在傳統操作的基礎上，保留方向盤并將線控技術完美融合。

　　英菲尼迪Q50車系上的線控轉向技術，是在傳統轉向系統(由方向盤、轉向柱、轉向機組成)基礎之上，增加了3組ECU電子控制單元、方向盤后的轉向動作回饋器、以及斷開與接通轉向柱的離合器組成。即使是出現故障，轉向柱中的離合器會立刻連接，這時就能像開普通汽車一樣，利用機械式連接繼續操作方向盤。

　　對于習慣了傳統轉向系統的人來說，剛上帶DAS的車子確實是不適應，特別是用運動模式后，這種實時性的靈敏轉向反而會讓你不太敢狠踩油門，因為擔心把控不住。這種感覺與長時間開一百匹馬力的車，突然換成開500PS的車不適應有一點點類似（不好駕馭），但性質不一樣。

　　努力去適應這種高靈敏轉向系統，感覺自然之后，操控的樂趣就隨之而來了。特別是在麋鹿測試（緊急避讓測試）中，帶DAS系統的操控明顯要容易得多，當然這個與帶DAS系統提升轉向比有較大關系，但實時的靈敏轉向發揮的作用肯定是不小的。

　　英菲尼迪Q50L在進口Q50基礎上對配置進行了升級和優化，Q50L標配雙區恒溫空調、后排中央扶手等配置。舒適版與進口版本配置基本持平，悅享版以上車型配置則比較豐富，配備如真皮座椅、8向電動調節前排座椅、前排座椅加熱。

　　另外相比進口Q50，Q50L在內飾配置上還增加了后風擋電動遮陽簾和車內氛圍燈系統，其中氛圍燈位置包括前后門內拉手處、后門扶手處、中控臺后部以及前車頂。

　　進口Q50的多項先進的科技配置在東風英菲尼迪Q50L基本不會缺少，Q50L全系標配像發動機啟停、發動機一鍵啟動、駕駛模式選擇、中控臺上下雙顯示屏、定速巡航等等。

　　高配則額外具有倒車影像等功能，另外相比進口Q50還增加了帶有移動物體監測功能的全景式監控影像系統。運動版車型上還額外配備主動車道控制系統。此外坡起輔助系統是國產車型中第一次出現，這可能是官方考慮到中國特別的路況而增加的安全配置。

　　國產英菲尼迪Q50L并沒有削掉這款霸道的DAS系統，在運動版和豪華運動版兩款配置車型上，是標配的；但在其余版本車型上，并不能選裝。

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　　上一頁里頭我們了解到東風英菲尼迪Q50L有著還算不錯的配置水平，至于國產車型能否一炮而紅，最重要的一點是定價。日系競品雷克薩斯IS如今在華僅有IS250可選，2.5L V6叫價37.50-55.00萬，頂配跟進口Q50的3.5L混合動力版想當，就性價比而言真心不夠給力（筆者不否認這一代IS是絕妙的好車）。

　　謳歌在這塊市場也給出了TLX，前作TL的換代產品，入門車型搭載與全新思鉑睿一致的2.4L自吸發動機，匹配8速雙離合；高配跳躍到3.5L V6自吸發動機，匹配來自采埃孚的9AT機型。TLX將于Q50L上市2天后公布價格并以進口方式引入國內，螳螂捕蟬黃雀在后這事大家都知，但就39萬這個起售價看來，還是有點玄乎。畢竟進口的Q50（2.0T低配）起售價已經殺到32.58萬了。

　　上面兩款日系豪華中級車對進口英菲尼迪Q50產生了直接的威懾力，但并不明顯，相對高昂的售價是其中最大因素，最理解不了的是雷克薩斯IS250中配能賣到Q50 3.7L的價格。不過這些都并非重點，Q50入華變成Q50L后，面對的是銷量極好的德系三巨頭。

　　雖然英菲尼迪Q50L的進口價格算是公道，但到了國產這份上，僅僅靠增配是無法產生強大競爭力的。這三款德系作品在幾乎所有配置等級上都有明確的分工，寶馬3系Li和奧迪A4L更是為入門車型提供了手動擋，門檻已經完完全全殺入30萬元大關以內。

　　英菲尼迪Q50L就算沒有提供任何手動擋車型的任何準備，就算沒有推出低功率版2.0T的任何沖動，只要它的起售價高于31萬（奧迪A4L 低功率2.0T的起售價位），場面就會尷尬起來。換句更淺顯的中文說：國產至少降2萬，才有優勢。

　　如果降價幅度去到5萬（這個可能性很小），用如此高配置的Q50L低配（2.0T高功率），去跟手動擋318i（1.6T）、手動擋A4L 30 TFSI（1.8T）比，土豪們準備好叫手下去抱怨東風的產能不足吧。

　　如果將同一動力水平的競品拿出來對比，那一切都變得微妙起來。Q50L的起售價會比進口價格更低，價格優勢明顯且提供線控轉向系統，使用了同一平臺、同一款動力的C260L會比Q50L高出五成價格，而328Li擁有更強動力但價值同樣不菲，奧迪A4L 45 TFSI低配不算太貴并提供quattro四驅系統。

　　總的說來，在同級別動力配置水平的車型對比下，Q50L用相對低很多的價格打出優勢，彌補品牌影響力不如德系三強的尷尬，而這個價格更是能把日系競品們甩出幾條街，基本上IS和TLX怎么降價都玩不贏。

　　日系豪華品牌雷克薩斯在中國賣著不菲的售價同時卻也獲得不錯的銷量，而有著優秀品質、走著性價比路線的英菲尼迪卻因為認知度問題而屈居其后，不禁讓人惋惜。然而笨鳥先飛早入港，就在雷克薩斯一直抱著“年銷量必須超10萬輛才考慮國產化”的固執信念之時，英菲尼迪卻宣布將與東風合作、率先邁出國產化的步伐。

　　如你所見，Q50L是英菲尼迪率先推出的國產轎車，上一代英菲尼迪G系列的繼任車型。作為技術日產的性能車型，英菲尼迪Q50依舊主打的是豪華高性能轎車路線，同時也是英菲尼迪的入門級車型（Q30發布之前），先國產它合情合理。

　　日系豪華品牌在華的產品線近年來陸續擴張，家族里頭缺失了緊湊車系的英菲尼迪也正在加快Q30車型的投放，毫無疑問這款也將是與奔馳合作的車型——基于奔馳MFA橫置前驅模塊化平臺打造，它的量產將大幅度拉低英菲尼迪品牌的入門門檻，可以說是對年輕新貴買家有著不錯的吸引力，能培養他們對這個品牌的忠誠度，因此有比較大的國產可能性。

　　至于全尺寸旗艦車型的缺失，英菲尼迪給出了Q80這個答案。不過Q80國產的可能性基本上等于零，下一個得到國產的轎車車系應該是Q70L才對。

　　中國人如此喜歡SUV，尤其是喜歡那種品牌好開起來有面子的SUV，越野性能什么的反而不是重點，那么英菲尼迪國產車型里怎么可能會沒有城市型SUV。于是東風英菲尼迪QX50已列入英菲尼迪的首發國產陣營。

　　雖然沒有“L”字后綴，但國產QX50的軸距相比進口QX50加長了80mm，達到2880mm。此外相比進口車型，其離地間隙增加15mm，達到165mm。

　　東風英菲尼迪QX50的外觀與進口QX50大致相同，細節處如前格柵、保險杠、輪眉、霧燈、日間行車燈得到改進，內飾方面也會有針對國內消費者的喜好進行改動，包括對儀表板、方向盤、擋桿、座椅等多處升級；預計動力會增加Q50L上面的這臺2.0T以增強競爭力。

　　英菲尼迪SUV產品線比較廣，從小型到全尺寸都有銷售，率先國產Q50當然是最明智的選擇，下一步估計就要輪到與天籟同平臺的QX60，也就是原來的JX車系。

東風日產位于襄陽的產業園效果圖

　　英菲尼迪目標在2018年實現年銷量10萬輛，其中國產車型占一半以上。經過兩年多的努力，東風日產襄陽工廠對原有生產線進行了大規模的硬件升級改造，新增投資額達6億元人民幣。

● 編輯結語：

　　比進口略高的配置給到、率先投入量產的線控轉向給到、來者不拒的長軸距給到、2.0T高功率發動機給到，唯一的懸念就剩價格了。Q50L投產后，東風日產襄陽工廠成為英菲尼迪繼日本櫪木、美國士麥那之后的第三個已投產的全球制造基地，為英菲尼迪國產化產品提供年6萬臺產能。

　　誠然，6萬只能頂奧迪A4L半年的銷量，但對于一個初次入華生產的日系豪華品牌而言，已是特別自信的大舉措了。如果這節走得順利，東風英菲尼迪勢必擴充產能并引入更多國產車型提升性價比。

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