排氣制動閥 排氣制動閥工作原理

它用于檢測催化轉化器中DPF 入口和出口之間的壓差。將壓力差轉換成電壓信號傳送給ECU，相應的信號傳送給ECU，用于DPF的功能控制和OBD的監控。 ECU 根據壓差信號檢測DPF 是否堵塞或拆除。

傳感器裝配位置

工作溫度：-40130

電源：5V

壓差測量范圍：0 ~ 100k pa

壓差管路不允許裝反，否則DPF不能正常再生。

差壓傳感器電氣參數

管腳定義

國六壓差傳感器的應用主要是監測后處理是否堵塞，監測DPF是否空（燒穿或拆掉）。

2、排氣溫度傳感器

國內六臺發動機安裝了四個排氣溫度傳感器。廢氣溫度傳感器用于測量催化轉化器上不同位置的廢氣溫度，并將相應的信號傳送給電子控制單元。 ECU根據傳感器反饋的數據執行相應的再生策略和尿素噴射策略。

T4溫度傳感器：監測DOC上游的進氣溫度；

T5溫度傳感器：監測DPF進氣溫度；

T6溫度傳感器：監測SCR入口溫度；

T7 溫度傳感器： 監測催化轉化器排氣尾管的溫度。

T4、T5、T6、T7溫度傳感器為正控溫（PT200），溫度越高，電阻值和信號電壓值越高。注意：的一些T5溫度傳感器一般比其他傳感器長一些，不一定是安裝錯誤。否則ECU監測的溫度不對，DPF不能正常再生，造成堵塞，燈報故障碼。

傳感器參數對照表（，v）

排氣溫度傳感器工作參數（T4、T5、T6、T7）

3.康明斯第六臺ETV閥門

我國發動機后處理系統的柴油氧化催化劑（DOC）和氮氧化物催化還原器（SCR）必須達到一定的溫度才能工作。但在一些特殊情況下，如發動機剛啟動時的低轉速、低負荷時，排氣溫度會較低。 DOC 需要盡快達到氧化催化溫度。此時，如果后處理系統因低溫（SCR）而無法工作，發動機排放將達不到要求，發動機扭矩將被迫降低。

仔細觀察康明斯國六發動機會發現，在增壓器和后處理氧化催化劑（DOC）之間多了一個：排氣節流閥（ETV）。該ETV 的工作原理是控制閥板的旋轉以阻止廢氣流過ETV 閥。流量越小，溫度越高。 ETV可以通過精確調節閥板的旋轉角度來控制不同的廢氣流量，從而獲得所需的廢氣溫度。

康明斯技術會議演示文稿ETV: 排氣節流閥(ETV) 在關閉時會產生非常高的排氣背壓，高排氣背壓會在發動機上產生泵送，從而提高排氣溫度。這東西是排氣制動器！

這是一種關閉位置可調的排氣制動閥。關閉排氣制動器以盡快提高發動機冷卻器溫度的技術已經在一些發動機中使用。康明斯六國采用調整關閉角度的策略，實現精準控溫。

在康明斯的部分中馬力發動機上，已用于替代排氣制動器： 例如，對于日負荷較低的市政車輛，可替代排氣制動閥，在ETV閥板處于全閉位置時輔助制動.類似于ETV在低速時調節排氣溫度的原理，可以利用廢氣再循環（EGR）來提高發動機的排氣溫度，驅動后處理系統工作。相比之下，采用ETV的發動機在動力性能和油耗方面更具優勢。

當然，關閉ETV的主要作用是提高低速時的排氣溫度。康明斯開發人員將其命名為“奧斯卡奧斯卡模式”，針對低速小油門時尾氣溫度快速升高的問題。排氣節氣門可與進氣節氣門IAT配合使用，以達到更好的排氣加熱效果。

四。玉柴天然氣發動機

玉柴第六套天然氣系統采用等效燃燒+EGR+TWC的主流技術路線。

為滿足國六排放法規，天然氣發動機等效燃燒與三元催化轉化器（TWC）相結合是一條重要的技術路線。

耦合EGR提高天然氣發動機的經濟性，降低熱負荷，充分發揮等效燃燒法只有三元催化器才能保證發動機功率的優勢，同時實現超低排放，從而提高綜合性能引擎的。

控制系統的主要功能

電控系統基本工作原理

五國六制局部對比

電控系統的主要執行機構

自主燃氣發動機的燃氣系統由高壓電磁閥（CNG用）、高壓減壓器（CNG用）、調壓器（LNG用）、低壓電磁閥、注氣元件組成，一個混合器和其他控制天然氣相關組件的注入和供應。

一些傳感器的介紹

1、天然氣壓力和溫度傳感器

1.1.工作原理：實時測量電子調壓器出口處的天然氣溫度，ECU根據測得的溫度、壓力等參數和所需的目標空燃比計算出發動機的天然氣供給量。

1.2.電氣參數：

工作電壓：50.1 VDC

.工作電流：最大10mA。

壓力輸出電壓（100kPa）:0.6740.01v

靜態溫度電阻輸出（20） :12315 ~ 12633ω

⑤靜態溫度電阻輸出(100℃):671.3 ~ 723.1ω

⑥工作溫度:-30~130℃

⑦工作介質:天然氣、液化石油氣

1.3.天然氣壓力和溫度傳感器引腳示意圖:

1.4.安裝要求:應牢固安裝在指定位置，并加密封膠，確保不發生天然氣泄漏。擰緊力矩為(15 ~ 20) n.m

2.EGR溫度傳感器

2.1.功能:測量EGR氣體溫度，計算EGR流量；

2.2.安裝位置:

①需要安裝在EGR冷卻器和孔板流量計之間；

②.EGRT應安裝在EGR冷卻器出口直徑的三倍以內，EGR孔板流量計出口直徑的三倍以上；

③.EGRT傳感器探頭位于EGR流的中部。

EGR溫度傳感器、EGR高壓傳感器、EGR差壓傳感器和EGR流量計共同構成劉國燃氣機的EGR流量測量系統。

3.孔板流量計

3.1.功能:配合上下游EGR壓力、溫度、差壓傳感器，實時計算EGR尾氣流量，進行EGR閉環控制。

3.2.降低備件成本并提高多功能性:

①所有型號的孔板流量計外形尺寸和安裝尺寸相同；

②根據不同型號的EGR流量要求，只需更換孔板喉部不同直徑的零件。

4.EGR高壓傳感器(ECI/ESI)

4.1.功能:測量EGR氣體的壓力，用于計算EGR流量；

4.2.安裝位置:

①需要安裝在孔板流量計和EGR閥之間。

②.EGRP傳感器應安裝在EGR閥直徑的1-4倍范圍內，且不應位于彎頭處。

EGR溫度傳感器、EGR高壓傳感器、EGR差壓傳感器和EGR流量計共同構成劉國燃氣機的EGR流量測量系統。

5.氧氣傳感器

5.1.相關控制策略:

①.空燃料比閉環

②燃油噴射的精確控制

5.2.功能:通用排氣氧含量(UEGO)傳感器用于稀燃應用，以確定進氣口空處的氣體/燃料供應當量比。

5.3.結構:

①.UEGO傳感器比標準的開關傳感器(如加熱尾氣的氧含量傳感器)復雜得多。

②.UEGO傳感器由窄帶氧含量傳感器(HEGO)、加壓室和小型擴散盒組成。

5.4.智能ZFAS-U A(產品規格)

①工作溫度:-40~105℃

②電源電壓:12V系列(10~16V和24V系列可選)

③測量范圍:10A/F～大氣壓

④輸出信號:CAN通信

路由協議配置:CAN 2.0B(ISO 1 1898)；

波特率:500kbps或250kbps；

格式:標準CAN (11位ID)或J1939 (29位ID)；

信號:: 02(%)，02可用信號；

⑤傳感器校正功能

⑥連接器:北美USCAR防水認證連接器(4針)

⑦線束長度:1m(控制器和傳感器之間)

⑧自診斷功能

6.排氣氧傳感器(催化轉化器后)

6.1工作原理

①在傳感器正常工作時，讓尾氣流經增壓室。根據混合物的化學計量比是富還是貧，參考電池將相應地產生高電壓或低電壓；

②如果廢氣流量為富化學計量比，傳感器中會產生“泵”電流，消耗未燃燒的燃油；如果廢氣流在化學計量上是稀，則產生反向泵電流以消耗過量的氧或游離氧。當游離氧或游離燃料被中和時，電壓反饋信號返回到其參考值。產生這種平衡所需的泵電流與入口供給當量比成比例。

③該傳感器避免了窄帶傳感器固有的平均延遲，允許ECU快速調整大功率發動機管理系統的燃油輸送和點火正時，比使用窄帶氧含量傳感器(HEGO)快得多。

④Phi值:1.008±0.005。如果超過這個窗口，就會導致排放超標。

7.爆震傳感器(ECI/ESI)

爆震傳感器直接安裝在發動機缸體上。

功能:用于檢測異常燃燒引起的氣缸體振動(爆震)。ECM可以根據爆震情況立即調整點火提前角，使發動機避免在爆震區工作，保護發動機的可靠運行。

爆震對天然氣發動機是一個非常有害的因素。為了盡可能減少爆震對發動機的損害，有必要設置爆震傳感器。當傳感器檢測到爆震信號時，它會立即校正發動機點火角度和其他參數，以減少爆震。

每個發動機將配備2個爆震傳感器。