華泰新能源汽車價格

今年新勢力的頻繁爆發，暴露了行業不堪入目的經營現狀。補貼好了，所有企業都能躺著賺錢。一輛臺北EV電動車售價20萬多，稀疏而普通。沒有人會指責它“賣得太高，騙取補貼”。

過去，指導價超過20萬的國產EV電動車太多了。補貼高、審查機制不嚴，“造新能源汽車”長期以來成為車企的提款機。

政策的目的是為了更好地刺激企業發展，讓各大車企生產出更具競爭力的產品，促進行業快速發展，但實際上補貼一直都在，企業永遠不會發展得更快。

鼎盛時期，中國有100多個新能源品牌。任何一家傳統車企都有量產新能源的決心和勇氣。即使像力帆、華泰這樣的燃油車已經停產，銷量下滑也不會影響他們對新能源生產的信心。

補貼過后，行業競爭更加激烈，今年新能源品牌層出不窮。

在特斯拉跌至24.99萬的今天，大家不再提“彎道超車”。臺北車的EV指導價也在這個范圍內，24.98萬。

誰是真老虎？我想我不需要說太多。

新能源沒有趕上。補貼的存在只是為了讓企業獲得短期利潤，讓財務報表看起來更好看，并沒有其他用處。在特斯拉之前，新能源行業其實并沒有太大的進步。

的確，新勢力的思維更靈活，但新勢力也決定不了任何事情。中國市場需求更大。在地方層面，共同推動和扶持地方企業。浙江需求由吉利提供，西南需求由長安、北京北汽、上海上汽支撐，廣州以廣汽為主。

從來沒聽說過有什么地方大力支持新勢力的。根本原因在于造車新勢力的基礎經驗還比較薄弱，造車技術全是技術。 PPT再好，也需要時間去檢驗。

彎道不能超車，彎道可以翻車。

汽車制造是技術密集型、資金密集型和人才密集型產業。如果想在彎道超車，需要和對手有相同的力量，這樣才能順利的利用彎道超車。小鵬與特斯拉相比如何，北汽新能源與特斯拉相比如何？

從資本積累、技術積累、人才積累、運營積累等方面來看，盡管特斯拉在傳統車企眼中是一家新公司，但不得不承認的是，特斯拉專攻新能源已有十余年。在這個背靠美國硅谷和華爾街的強大大亨面前，這些新勢力都是小弟。

從特斯拉目前的勢頭可以看出，24.99萬元的售價還是有差距，而人機交互體驗和使用價值感不斷提升的Model 3顯然成為了很多人入手的必然選擇。買一輛車。

無論是自動駕駛，還是行業領先的智能感知，這些都是亟待自主新勢力提升的短板。

最重要的是你超車了。你認為特斯拉在彎道上比你慢嗎？從Model S到Model Y再到Model 3，特斯拉的自我進化能力有多快，我不認為新勢力真的能靠超車超越。