評測新漢蘭達怎么樣及新漢蘭達的性能如何

就像參加國產銳界（查成交價|參配|優惠政策）試駕會的對方詢問全新漢蘭達（查成交價|參配|優惠政策）的狀態一樣，車云在去全新漢（查成交價|參配|優惠政策）蘭達試駕現場之前，被問的第一個問題就是：“你測試過福特國產銳界車型嗎？”

誠然，兩個實力相近、定位相近、品牌認知度和溢價能力非常趨同的優質產品，選擇了幾乎同時推向市場。這是一種“怎么能生于”的悲哀。悲傷是不可避免的。

作為一個車云菌，在深度體驗了國產這種模式后，再回來品嘗一下統治細分市場近70個月的“防御者”是獨一無二的。尤其是2.0T產品線，兩款車型攜手，蘿卜青菜各有所愛。當國產銳界的科技配置遇上新漢蘭達在傳統機械匹配領域的深耕，消費者真的面臨一道很難的選擇題。

試駕結束后，車云菌有了初步的判斷，對于更了解車輛本身的人來說，應該更有吸引力。或許廣汽豐田在新漢蘭達的營銷上更應該做的是，如何讓消費者在第一印象之后，了解它的實用性。

新漢蘭達

硬實力優秀的強人

就像當時豐田能夠做到4AT技術高不可攀的高度一樣，全新漢蘭達在發動機和變速箱匹配上的功力也是令人驚嘆的。

新漢蘭達的入門動力采用豐田最新的8AR-FTS渦輪增壓發動機。2.0T發動機和雷克薩斯NX（查成交價|參配|優惠政策）發動機是同一個系列，都來自日本豐田九洲工廠。

技術上，全新漢蘭達2.0T發動機搭載D-4S雙噴射系統和VVT-I W廣角可變氣門正時技術，最大功率162kW，最大扭矩350Nm。根據廣汽豐田提供的數據，這款發動機的百公里綜合油耗為8.2L，比之前的2.7L發動機降低了17%。

重點介紹D-4S雙噴射系統，因為這個系統不同于其他很多廠家采用的簡單缸內直噴。D-4S采用“缸內直噴歧管噴射”模式。在低負荷、中負荷、大負荷三種工況下，首先是歧管噴射使混合更加充分，然后缸內噴射開始介入，最后是簡易缸內直噴系統工作。總的來說，它結合了歧管噴射和缸內直噴的優點。

新漢蘭達

新漢蘭達搭載的2.0T發動機。

從數據上看，全新漢蘭達發動機的數據標定不如國產銳界，162kW的最大功率比后者的180kW要少。不過從實際體驗來看，發動機的動力儲備還是很充足的。當轉速達到1200轉左右，其渦輪開始介入，轉速在2600轉左右，其扭矩可以達到峰值，持續到4000轉以上，期間推背感明顯。

另外，雖然新漢蘭達的2.0T發動機加速性肯定不如老大哥的3.5L V6發動機，但其動力平順性與3.5L趨于一致，非常值得稱道。

這和變速箱的匹配密切相關。全新漢蘭達配備6速手自一體變速箱，在實際使用中非常智能。它清楚地理解駕駛員的意圖和發動機的個性，因此乘坐舒適性和換檔時機保持了豐田車型的優勢。這一點相比國內的銳界有一定的優勢。之前車云菌試駕國產銳界時，其換擋時機經常較晚，在普通行駛條件下經常超過2500轉，對省油和乘坐舒適性都不好。

新漢蘭達

全新漢蘭達搭載6AT變速箱。

雖然定位城市SUV車型，但越野性能也是全新漢蘭達希望推廣的亮點之一。所以試駕增加了越野環境，包括駝峰路、炮彈坑、帶水泥濘路。

由于新漢蘭達配置的四驅系統采用電子耦合器分配后輪軸的動力，在通常的前輪驅動模式下，扭矩可以根據行駛情況在100: 0和50:50之間自動轉換，用戶也可以手動鎖定中央差速器，將前后輪扭矩固定在理論上的50:50。這對于爬坡角超過30%的駝峰非常有用，可以避免前輪扭矩過大導致的打滑現象。下坡時，DAC下坡輔助控制系統發揮作用。簡單來說，即使是一個從未受過越野路段訓練的駕駛員，在這些電子輔助系統的幫助下，也能輕松駕馭全新漢蘭達。

新漢蘭達

駝峰攀登

新漢蘭達

泥濘的路面體驗

此外，值得一提的是，全新漢蘭達采用了麥弗遜的雙橫臂前后懸掛組合，偏重于道路舒適性，但除了跨軸測試之外基本可以應付常規越野路段，這也是廣豐工人不敢把殼坑挖得太深的原因。在公路駕駛中，車云明顯感覺到新漢蘭達的乘坐舒適性值得稱贊。

新漢蘭達

炮彈坑部分

當然，作為一款7座實用SUV車型，空間的概念也是必不可少的，所以我們看到中央扶手處巨大的儲物空間，以及整車很多部位細致的儲物空間。此外，2790mm的軸距也為二排甚至三排乘客提供了較大的乘坐空間。

實用思維下，科技提升空間大。

相比硬實力，全新漢蘭達在“科技”二字上有一定的軟肋，這一點在車載信息系統的產品端最為明顯。

眾所周知，智能化是公認的汽車工業未來發展的方向，而在智能化的過程中，車載信息系統的智能化首當其沖。所以這兩年車企一直在打車聯網這張牌，在產品端增加UI體驗，開發各種手機車機對接方案，嘗試在車載環境下探索傷害用戶的功能和服務。

在這方面，新漢蘭達還有待改進。

新漢蘭達

與老款相比，全新漢蘭達內飾技術有了顯著升級。

從產品來看，全新漢蘭達配備了中央可控電容屏，8英寸顯示屏，6.1英寸低配版。用戶可以在觸摸屏上控制包括導航、電話和收音機在內的常規功能，上手非常簡單。觸摸屏不支持多點觸控，但是觸摸屏兩側的按鍵都可以通過觸摸來控制，這也是這款車載系統在人機交互領域的特色之一。

新漢蘭達

全新漢蘭達高配版8英寸電阻式觸摸屏

在全新漢蘭達的儀表盤上，新車電腦可以顯示包括油耗、續航里程、導航、多媒體、功能設置等信息，用戶可以通過方向盤左側的按鍵進行控制。

車云認為，雖然全新漢蘭達在內飾上進行了全新的升級，質感和科技感相比現款有了明顯的提升，但相比其他很多在科技領域下了更大功夫的車企，還有很多功課要做。

舉一個非常典型的例子，全新漢蘭達在儀表盤中植入了“四驅系統動態效果顯示”的功能，用戶可以非常直觀的看到當前各個車輪的扭矩分配情況，但是細節的UI設計還是略顯粗糙。

新漢蘭達

儀表板四驅系統動態仿真圖

另外，新漢蘭達使用的導航系統還停留在單機導航和插地圖卡牌的非常早期的階段。這種導航與目前很多機型采用的聯網導航相比，主要有兩個缺點：一是數據更新不及時；二是服務拓展成本高，所以已經面臨更替。

新漢蘭達

新漢蘭達

新漢蘭達單機導航

在去年的廣汽車展上，車云向豐田產品戰略規劃部的相關人員詢問，為什么豐田在車聯網產品領域趨于保守？對方給出的答案是因為車聯網產品打不到用戶痛點

車云完全理解這一解釋。大家都在說車聯網，但是產品端還只是在搶眼階段。當然，實質性的作用還不如車輛性能本身的提升來得實在。

但是，不管車聯網的大方向如何，從現階段消費者的訴求來看，雖然技術范式并沒有影響到所有與駕駛和安全相關的硬性指標，但目前用戶對車內技術范式的感知越來越高，產品本身的附加值也往往被標定。在這一點上，新漢蘭達會吃點虧。

相比美歐甚至日系車企，日韓車企往往不太注重科技配置。對于全新漢蘭達來說，現階段需要做的是如何讓消費者在看到感官的第一眼后，愿意進一步了解調校在看不到的地方的本質。

車云摘要：

車云從廣汽豐田相關渠道了解到，4月1日至4月22日，4S店內全新漢蘭達的終端銷量已經突破1萬輛，目前仍有大量訂單未交付，用“爆款”來形容并不過分。改后產品力的大幅升級和長期積累的用戶口碑是保證“爆款”現狀的兩大基礎。

相比之下，雖然國產銳界已經開始接受預訂，剛剛公布了24.98萬元的起售價，但其產品要到5月中下旬才能上市，在節奏的把握上比新漢蘭達要慢一些。但當該車正式上市，在用戶認知度上趕上新漢蘭達時，后者的市場份額肯定會面臨或多或少的侵蝕。

面對近年來細分市場最強大的競爭對手，新漢蘭達只會在營銷和未來產品升級上比以前做得更多。