多連桿和雙叉臂哪個好

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一般多連桿式懸掛比較強勁，在保證操控性的同時能提供不錯的舒適性，但對空和調校的要求也比較高。

叉骨懸架其實是多連桿的一個分支，結構相對簡單，操控性好。

麥弗遜懸架穩定性相對較差，但便宜，在空之間要求小，舒適性好。

無論是五菱洪光還是保時捷，90%以上的汽車都使用麥弗遜。

懸架的基本結構

懸架的主要部件和功能

在說它們的區別之前，我們先簡單看一下懸掛。

汽車懸架主要包括三個部分:彈性部分，一般稱為彈簧；有避震器；也有三種引導機制。

而彈簧減振器主要負責阻尼振動，從名字就能看出來，就不再多說了。

在輪胎內側，我們還可以看到一些附在車上的桿子，這是懸掛的導向機構。

轉彎剎車后，遇到坑洼就不用緊張了。輪胎會左右、前后、上下移動。

導向機構主要負責拉動輪胎，避免不必要的移動。

“下去的時候”呃“堅持住；上來的時候“啊”一聲拉緊。”類似這樣的東西，以保持我們的乘坐舒適性。

就像新栽的樹。不就是種在那里種著，邊上用木桿撐著嗎？有點像這樣保證樹不會長歪，避免被風吹倒。

導向機構區分不同的懸架。

麥弗遜、雙橫臂、多連桿式懸掛的主要區別是什么？即導向機構中的聯動機構和排列方式不同。

其中一些分歧。V形的是叉臂，對嗎？

如果只有一個導向機構，那就是“麥弗遜懸架”；如果是兩個，那就是“雙叉骨”。

如果事情比較多，比如亂扔垃圾，很多，四五個，一般我們會省力，這就是所謂的“多連桿”。

不能叫“4巴”、“5巴”、“1500巴”吧？叫做“多環節”。

當然也不是絕對的，主要是我們有一個大概的了解。你其實可以把導向機構中的叉臂和連桿想象成一個臂。

一般來說，手臂越粗，手臂越多，握的越牢，對嗎？

當然也要看把握的位置。如果不同的手和硬的地方不統一，再多也沒用。如果很亂，就不要在一起了。

如果這個手臂抓得穩穩的，說明車輪控制的越好，操控性能就越好。

麥弗遜懸架

麥弗遜懸架結構最簡單。它由上、下兩部分組成，上部有減震器，減震器上有彈簧，下部有V型叉臂。

想象一下:兩只手呈“八”字形，脖子和頭向前伸一點，麥弗遜就這樣掛著。打開的臂是叉臂。

因為只有一個輪胎，很難保證輪胎能扎牢。所以說麥弗遜懸架中的減震器其實就是一個導向連桿，既是父親又是母親，負荷還是蠻重的。

麥弗遜懸架的優勢

就是減震器多用途，所以說麥弗遜懸架可以拯救車身空。

比如以前公司兩個人能做的事，現在一個人就能做，自然公司就能省下一筆錢，員工也能多拿一份獎金。

這相當于節省了空房間，降低了成本。這難道不是好事嗎？

麥弗遜懸架其實還有其他優點。陜西科技大學有一篇論文，題目是“麥弗遜懸架系統的車輛平順性研究”。

麥弗遜懸架重量更輕，東西更少，重量更輕，可以讓懸架反應更快，道路適應性更好，這也是優點。

我們有些朋友會忽略這個東西，輕便是優點。

麥弗遜懸架的缺點

不是說沒有缺點，很明顯。

減震器有導向功能，但主要是用來減振的，所以導向能力幾乎很差，有些極限也不好處理。

前面說了，平時公司的事情不多，你們一個人做了兩個人的事情。

好吧，忙的時候，一個人加班就完不成。乘以2，讓一個人做。人家是去打吊瓶的吧？

汽車主流懸架系統分析上面說了:麥弗遜懸架缺乏來自左右兩側的沖擊力和反作用力，所以懸架剛度較弱。

主要表現為車輛轉彎時“za”傾斜過大，車輛緊急剎車時“嗯嗯”一聲點頭就停了。

說白了，麥弗遜懸架的操控性和駕駛舒適性都比較差。優點:便宜，大空房。

麥弗遜有很多品種。

這些缺點可以通過一些設計來改善。比如寶馬3系（查成交價|參配|優惠政策）上采用雙球節懸掛設計，提高操控性。

它是一個V形叉臂，分成兩部分，一部分在頂部，一部分在底部，分別安裝。稍后給大家看一張圖片，從車頂看還是V字形。

當然，這確實可以改善汽車的傾斜和點頭，但成本和調整難度會增加一點。

我什么時候買的不重要。這輛車必須四輪定位，然后撞毀。我去修的時候，修理店師傅都要哭了。人們一天就修好了。它將花費你四或五天，對嗎？

是斯巴魯的直接叉臂，帶連桿，提高穩定性。這也是簡單粗暴直接。

保時捷呢？保時捷麥弗遜懸架和普通懸架有兩個區別。

一種是在減震器下面開一個叉，然后連接到輪轂上。

這就好比:原來的減震器是雙腳并攏站在輪轂上，現在是雙腳分開站在輪轂上。相對來說，能站得更穩。

同時懸架上的V型叉臂是V型的吧？它是y形的，而且是連在一起的。

兩個連桿可以相對移動，這也可以減少一些點頭效應。

麥弗遜懸架的變種不少，就不一一列舉了。

雙叉臂懸架

再來說說雙叉骨。雙橫臂懸架相當于在麥弗遜懸架的這個V型橫臂上再加一個V型橫臂。

你剛才不是說相當于張開手呈八字形嗎？正確現在雙叉骨相當于你肩膀上的另一個對手。

這樣才能保證車輪抓得更牢吧？

手勢對你來說很容易理解。真正的機械形狀不是這樣的，方向也不一樣。大致意思就可以理解了。

雙叉骨優勢

當然，雙橫臂和麥弗遜的本質區別在于減震器。

橫臂懸架上的減震器只是用來減震的，不一定要垂直放置，也可以水平放置，這樣可以大大降低車身重心。

例如，法拉利和蘭博基尼使用雙叉臂懸掛。

《汽車零部件》雜志有一篇論文《雙叉獨立懸架的運動天賦》。

橫臂懸架具有良好的橫向剛度，能夠提供良好的橫向支撐，能夠很好地控制車輪的定位參數。

簡單來說:操控更好，駕駛更好，剎車，轉彎，點頭都可以改善。

雙叉骨缺損

缺點也很明顯。需要的空房間大，本身東西多，因為加了個叉臂。

比如上一代寶馬M3（查成交價|參配|優惠政策），為了把這么大的V8發動機裝進發動機艙，前懸掛不得不改成麥弗遜式的，雙叉臂裝不進去。

而且雙叉骨的成本要高很多。你不是說“我就差一件事了嗎！”

多一件事，就多一份調劑。而且，這種調整可以配合其他調整。

我用額外的辣醬做了一道菜。這個辣醬前面是甜面醬，前面是鹽，前面是醬油怎么配？不是夠不夠辣的問題。這需要更多的能量。

多連桿懸架

最后是多環節。現在多環節一般都是四五環節。

多連桿懸架的優點

其實雙橫臂也可以說是多連桿式懸架的一個分支。

我們可以想象，例如，雙叉臂懸架是一個V形。讓我們轉過去看看這個V字形。再這樣掰一次吧。好了，變成多聯吧？

你可以這樣移動，你可以這樣移動，你可以這樣移動，對嗎？這叫四連桿機構，對嗎？

如果連桿是5，可能在縱向上面。再加一個連桿，增加穩定性。我的手指不夠。看圖。

所以多連桿式懸架在操控舒適性和舒適性上完全可以超越雙橫臂。

湖南大學有一篇論文，題目是“汽車多連桿懸架的多目標優化與分析”。

多連桿式懸架的舒適性是所有懸架中最好的，同時完全可以根據車型進行匹配調整，最大化輪胎的抓地力，提高整車的操控極限。

你是這樣理解的:雙叉骨就像高級成品套裝。“體面人”的質感、舒適度、外觀都已經很不錯了。

但是多環節是個人量身定做的西裝，會一件一件的給你量好。“等3個月。”回來吧，很合身，也很完美。就是這個差距。

多連桿缺陷

當然多連桿也有雙橫臂的缺點，調節麻煩，設計麻煩。汽車工業的麻煩意味著金錢和昂貴。

以前很多車廠都有問題:老款帕薩特（查成交價|參配|優惠政策），天籟（查成交價|參配|優惠政策）。

他們連桿里的主控制臂伸得太長，離車架中間太近。后排坐的人多了，兩邊的輪胎就會翹起來，造成“吃胎”。

這有點像你坐在一塊薄木板中間。當你“嗶”的時候，你的兩個頭不是翹起來了嗎？

而且相比雙橫臂，多連桿式懸架的空空氣阻力更大，連桿更多，相互交叉比較復雜。

所以F1賽車的前懸掛還是用雙橫臂，保證風阻會更小，從來沒見過五個十個的。

都說寶馬操控性好，到底有什么秘訣

所以，其實懸掛質量和懸掛質量真的沒有“絕對”的區別。主要看調整和應用場景。

保時捷的麥弗遜懸掛駕駛非常好。你不能說麥弗遜懸架是劣等的。

有的車有多個連桿，開起來“吃胎”磕碰，你覺得這車還是不行。不是技術故障，是調校的問題。

說到懸架和底盤的調校和操控性，比較厲害的是法國車，號稱是“所有非獨立懸架都能調成獨立懸架的感覺”。

你究竟是怎么做到的？如此不真實。

美國人不能復制嗎？日本人不能復制嗎？德國人不能復制嗎？為什么做得好？

懸掛決定操控性。大家都說寶馬操控性好。是因為它的懸掛調得好，還是有獨特的“老干媽醬”讓生意一直好？

我已經為你準備好了所有相關的材料、內容和論文。

關鍵詞:懸浮

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