榮威Ei6電驅系統技術有什么特點？

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榮威Ei6是一臺插電式混動轎車，其裝備的混電變速箱的技術原型，是比亞迪的第一代DM綠混系統。這是一種與ECVT結構與運行模式基本相同的特殊變速箱，是集成電驅發動機的“動力傳遞器”；不過比亞迪已經淘汰了這種技術，原因可考慮兩套驅動系統的運行原理與特點。

內燃機系統

EDU/DM1.0混電變速箱可定義為“2AT”，概念并不是指內燃機或電動機有兩個前進擋（1擋/2擋），而是指內燃機與電動機各自只有一個前進擋。參考參考榮威Ei6裝備的1.5T直噴增壓機，其動力儲備為124kw/250N·m（1700~4300轉），這臺發動機只能以一個齒輪比實現124kw/5300rpm的功率，然而車速只可能很低——因為沒有其他前進擋用以放大車速。

競品參考：秦Pro（查成交價|參配|優惠政策）DM3.0系統裝備的是混動專用6擋濕式雙離合，匹配的發動機同樣為1.5T直噴增壓機，動力儲備為118kw/245N·m（1600~4000轉）。但是這套系統就能在輔助參與驅動的過程中，合理的調整轉速；比如1擋急加速到5000轉，60km巡航時用6擋轉速低至1000rpm+；可是只有一個前進擋的EDU系統就得始終以高轉速運行，其耗油量與NVH水平會如何呢？

電驅系統與運行模式

EDU/DM1.0變速箱有兩臺電動機，小功率電機為發電電機，與內燃機串聯共同使用一個檔位。但發電電機不能參與驅動，其功能只是利用內燃機帶動發電為電池組充電，車輛以電動機驅動實現“行車發電”增程駕駛模式。驅動電機集成在變速箱內部，由于結構被變速箱造型嚴格限制，所以EDU的驅動電機功率也很低；比如EI6裝備的EDU變速箱的雙電總功率僅為100kw，驅動電機還能剩下多少呢？

秦ProDM系統的電機并不與變速箱集成，其BSG發電啟動一體機與內燃機集成，功能同樣具備行車發電模式；而且這臺電機還能在雙離合變速箱低速換擋時，對發動機的轉速進行控制，防止換擋時間過長造成發動機轉速下降，在切換檔位后出現發動機制動而造成頓挫，這套系統做到DCT平順表現媲美8~10AT。DM3.0前驅平臺的驅動電機布局在變速箱末端，為獨立布局的永磁同步電機，功率為110kw，性能顯然要更強勁一些。

總結：榮威Ei6等車裝備的EDU混動系統，其水平如何應該沒有什么爭議了。在DM從第一代綠混升級到量產3.0儲備4.0的階段，EDU實際還是多年前的水平；增程器駕駛模式只是并聯式PHEV的一項功能，把這項功能擇出來單獨打造一種電驅平臺顯然會是落后的。