感受電動賽車的魅力 試駕蔚來ES8賽道版

蔚來ES8 參考價：49.80萬起

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對于一個有著“車手夢”的大男孩來說，一輛賽車和賽道上的試駕絕對是令人興奮的事情。能夠來到天津V1國際賽車場試駕ES8版賽道，對于多年來一直在賽車夢里的我來說，真的是一次難得且有收獲的經歷。

●蔚來ES8（查成交價|參配|優惠政策）賽道版

蔚來ES8賽道版是基于ES8量產版打造的賽車。該車在2021年3月三亞站FE電動方程式比賽現場創造了電動SUV 1分25秒70的單圈成績紀錄。也是中國電場挑戰CETC的指定車型。與量產版ES8相比，該車在外觀、內飾、懸架等方面都進行了改裝升級。我們來看看這款賽道版的電動SUV。

雖然ES8賽道版的外觀換成了空空氣動力學套件，但與空空氣動力學相關的擾流板尺寸并不是特別大，其造型會更傾向于增加視覺效果。前圍的風格依然可以看到蔚來標志性的X-BAR設計語言。車身側面還安裝了寬體套件，主要包裹加寬的輪圈。

輪圈尺寸從量產版的19英寸增加到了22英寸，輪胎尺寸也達到了275/65 R22。賽道版ES8的前剎車系統也有一些變化。為了獲得更好的制動力，前制動盤使用了直徑為380毫米的劃線通風制動盤，而制動鉗則是與APRC相反的四活塞卡鉗。但是，原來的配置仍然用于后制動器。在懸架方面，該車采用了TEIN競賽規范的減震器，可以為該車提供更好的支撐。

內飾方面，雖然在量產版的基礎上進行了輕量化處理，比如碳纖維材質的車門飾板、OMP快拆方向盤、消失的后排座椅等。，在中控臺上已經看到了量產車型上的一些配置，比如全液晶儀表、大尺寸中控屏以及非常獨特的換擋機構。

當然，作為中國電場挑戰賽CETC的指定車型，ES8賽道版必須具備所有安全設施。該車配備了國際汽聯認證的OMP座椅和安全帶，并配備了國際汽聯認證的防滾翻保護架和滅火器，在滿足競賽規定的同時，能夠為駕駛員提供足夠的安全保護。

動力方面，該車沿用ES8量產版雙感應異步電機動力系統，峰值功率480 kW ，最大扭矩840 Nm，百公里加速4.4秒，在天津V1賽道D版2.4公里賽道布局下，單圈速度1分20秒。至于電池組，配備了目前容量最高的84kWh動力電池。

● ES8賽道版駕駛體驗

說實話，我在賽道上開賽車的經驗非常有限，所以在正式開賽車之前還是有點興奮的。雖然我很幸運的入選了編輯組成的汽車主隊，參加了今年的CEC中國汽車耐力錦標賽，也訓練了賽車手拿到了全國B級場地照片，畢竟我還沒有正式接受過比賽的洗禮，也很久沒有在賽道上駕駛了。正式試駕前，我既興奮又興奮，還有點緊張。

先介紹一下電路。本次試駕地點為天津V1國際賽車場，選線是目前該賽道中賽道最長的版本，全長約3.7公里。路線設置與夏季舉辦的CEC天津火車站完全相同。這個電路的特點是全程基本沒有高速曲線，主要是低速曲線和組合曲線，電路的寬度不是很寬。除了抓地力好的標準賽道，還有一些街道賽的路段，抓地力相對較差。因此，軌跡對比測試車輛的制動性能、車身的穩定性以及駕駛員對曲線上制動點和線的控制。

不過在正式進入賽道進行駕駛之前，可以通過模擬器熟悉一下整個場地，這樣可以對賽道的整體情況有一個初步的了解，也可以對剎車點和轉彎路線有一個大致的印象。而且在正式試駕之前，專業教練會駕駛車輛進行試乘，這也有助于我在駕駛賽車時更好地控制車輛。此外，在試駕過程中，教練還會全程坐在副駕駛位上，對駕駛進行一些指導。

作為一款電動賽車，ES8賽道版在實際駕駛和起步階段與量產版基本沒有區別。而且由于純電動汽車采用單速變速箱作為傳動系統，在行駛過程中不會有換擋動作，可以像駕駛大玩具一樣享受車輛彎道極限帶來的駕駛樂趣。

進入賽道后，教練講解了整個賽道的布局以及輔助樁在領圈賽道中的作用，包括剎車點、轉彎點、彎心和轉彎點的尖端等。，并演示了比較極限狀態下各個角的運行方法。但由于本次試駕主要是基于經驗，所以將樁和桶放置在彎道路肩，避免因過度駕駛而沖出賽道的危險。

其實ES8賽道版在行駛過程中的加速性能和量產版并沒有太大的區別。畢竟用的是同一個動力系統，不做動力調整。只是因為重量輕的優勢，賽道版的加速性略強于量產版。

在最長的直道路段，也就是10號彎和11號彎之間，當我離開10號彎的時候，我把油門踏板踩到底，動力響應非常快，完全輸出。而且車速達到130公里/小時后，動力并沒有特別衰減，還在發力。直線終點，到達制動點前，車速已超過160公里/小時，接近170公里/小時。

因為前輪的制動系統在量產車的基礎上進行了改進，所以完全制動時可以感受到非常強的制動力。此外，碰撞風一直通過導流對制動盤和制動鉗進行冷卻，持續劇烈制動后制動效果仍能保持相對較高的效率。

但是懸架換成了TEIN比賽規格的減震器，所以在轉彎的時候，可以明顯感覺到車身可以從懸架得到非常好的支撐。搭配寬度為275mm的米其林Pilot Super Sport輪胎，車內的抓地力得到了很大的提升，有著比較不錯的彎道極限。不過由于車身的造型，ES8賽道版的中心還是有點高。即使動力電池位于駕駛艙下方，車身的重量也可以幫助降低車身的重心。但是在轉彎時，車身重心的偏移還是會造成一定程度的傾斜。

在試駕過程中，由于動力電池過熱，功率輸出受到限制。但在這種狀態下，車速依然可以達到130 km/h，這主要是為電池安全設置的控制策略，此時動力電池的BMS會指令散熱系統開始滿負荷給電池加熱，散熱速度還是挺快的。在動力有限的情況下，只驅動半圈左右，動力恢復到可以發揮全部動力的狀態。在真正的比賽中，工程師會調整BMS的控制邏輯，從車輛起步開始就為電池充分散熱，保持電池處于相對較好的工作溫度，保證動力的持續輸出。

全文摘要:

ES8賽道版本基于ES8車型的生產版本。為了滿足賽車的技術要求，首先對安全設施進行了升級，包括防滾架、賽車座椅和五點式安全帶。也許作為一輛賽車，發動機轟鳴聲少，換擋頻繁，但動力輸出絕對不輸，彎道極限依然能感受到賽車的味道，給車手帶來足夠的駕駛信心。但是體型的原因使其重心略高，或者對成績影響不大。不過總體來說還是一款可以在賽場上馳騁的電動賽車。