平臺的變遷 新老奧迪Q7底盤對比解析

奧迪Q7 參考價：60.98萬起

查看參配 獲取底價

購置稅優惠 經銷商報價 車主點評(298條)

經過10年的蛻變，新一代奧迪Q7（查成交價|參配|優惠政策）終于在2021年與世界相遇。在看得見的外觀和內飾方面，新款明顯讓人有了新鮮感，而在看不見的底盤方面，新款Q7和之前的車型有很多不同。這些差異的背后，也反映了奧迪旗艦SUV車型改變了車型平臺的事實。我們今天要做的就是看看搭載最新MLB Evo平臺的全新Q7與之前的車型相比，底盤發生了哪些變化。

●平臺的變化

眾所周知，第一代奧迪Q7與大眾途銳（查成交價|參配|優惠政策）、保時捷卡宴有著非常密切的“血緣關系”，具體來說，它來自大眾PL71平臺。PL71平臺最初由大眾和保時捷共同研發，在此基礎上打造了前面提到的中大型豪華SUV“三兄弟”。雖然我們是有血緣關系的兄弟姐妹，但歸根結底，PL71平臺并不是奧迪自己的車型平臺，老Q7底盤懸架的結構與傳統奧迪轎車明顯不同。

隨著第二代Q7的誕生，奧迪全新的MLB Evo平臺也逐漸浮出水面。新平臺采用全新的車身材料、電子技術和底盤結構。繼全新Q7之后，全新一代奧迪A4、奧迪A8（查成交價|參配|優惠政策）、賓利添越（查成交價|參配|優惠政策）都來自這個平臺。

●前懸架結構

PL71平臺車型前懸架最大的特點是雙叉臂結構，在很多豪華車、跑車、高端SUV車型上普遍采用。MLB平臺的前懸架結構是具有奧迪特色的多連桿結構，被奧迪官方稱為“五連桿”。其實所謂的“五連桿”結構也可以看作是雙叉骨結構的演變。理論上講，這種結構可以帶來更細膩的路控體驗。

當我們仔細觀察新老Q7的前懸架結構時，不難看出，新Q7將老Q7的“A”型下控制臂拆分為前后兩個控制臂，因此下控制臂與轉向節之間的物理鉸接點由一個變成了兩個。同樣，老Q7的上叉臂也在新Q7上分為兩個上控制臂，形成兩個鉸接點。這種方法可以使車輛的主銷進一步向外移動，更靠近車輪中心，有助于提高車輛的操縱穩定性。此外，這種結構在工程開發階段的可調范圍較大。

在選材方面，新舊Q7前懸架均采用了大量輕量化鋁合金部件，不僅有助于整車輕量化，還有效降低了簧下重量。更輕的車身對動力響應和操控靈活性有積極作用，而更小的簧下重量可以讓懸架更好地吸收來自地面的顛簸，帶來更好的駕駛舒適性，這對于Q7這樣的“百萬級”豪華SUV來說也是很自然的。

通過對比可以看出，車輛平臺的變化導致了新老Q7前懸架結構的明顯變化。新款Q7的多連桿前懸架更加注重車輛在路面上的操控感受，同時在輕量化材料的應用上更進一步。

●前底盤的細節

除了前懸架的變化之外，新款Q7和老款Q7在前底盤的細節上也有很多不同:新款Q7的副車架材質由老款鋼改為了鋁制，轉向系統也有所改變，并且增加了主動式發動機懸置，進一步提升了整車的NVH水平。

前輪制動方面，新款Q7和老款Q7的配置基本一致，都是通風盤和6活塞卡鉗的組合。此外，在輪拱隔音和發動機保護方面，兩代車都保持了相同的水平。輪胎方面，新款Q7的S-line版本相比老款Q7的S-Line版本“收口”，尺寸更小的車輪更加舒適實用。

總的來說，兩代車型的前底盤細節都保持了較高水平，沒有出現“縮水”現象。同時，新車型在新技術的應用、空氣動優化和輕量化方面更勝一籌。整體來看，在車輛的前半部分，MLB Evo車型平臺與老款PL71平臺表現出了很多差異，那么兩車在后懸架方面有哪些不同呢？

●后懸架結構

無論是搭載PL71平臺的老Q7，還是來自MLB Evo平臺的新Q7，它們的后懸架都采用了多連桿結構。然而，在具體形式和細節上，兩種多環節結構存在明顯差異。新款Q7的后懸架更加注重輕量化設計。在保證結構強度的前提下，盡量將部件設計得更輕。

從零部件材質選擇來看，新款Q7的后懸架是底盤重量集中的地方之一。除了較小的副車架，新款Q7的轉向節也是鑄鋁材質。此外，新Q7采用擠壓鋁合金制成的下前控制臂，取代了舊Q7的大型鋼制A型下控制臂。與鑄鋁相比，擠壓鋁重量更輕，強度更高，在保證強度的同時，可以達到更明顯的輕量化效果。

老Q7在彈性元件方面采用了“機械彈簧一體化”的結構，即空氣彈簧和CDC阻尼器一體化。新Q7雖然也采用了CDC阻尼器和空氣彈簧的組合，但采用了分體布置的形式。理論上，彈簧的可調范圍更長，有助于提高舒適性和通過性。

此外，分離布置可以更靈活地應對多種車輛，也適用于同一平臺的汽車。只需要更換相應的彈簧和減震器，以匹配不同級別的轎車和SUV，從而消除了重新設計和開發的過程。

●底盤的其他細節

配備電子駐車功能，新款Q7在后輪制動方面與老款Q7有所不同:老款Q7前后制動卡鉗均由Brembo制造，后輪制動器配備四活塞卡鉗和機械駐車制動系統；由于需要匹配電子手剎系統，新款Q7的后輪剎車采用了帶有集成駐車控制電機的單活塞卡鉗，由TRW提供。目前電子手剎控制電機還不能與多活塞卡鉗集成。為了兼顧電子手剎和多活塞卡鉗，部分車型在制動盤上增加了帶電機控制的駐車制動鼓，但這不利于車輛的輕量化性能。因此，為了滿足制動性能的需求，奧迪在后輪制動方面選擇放棄多活塞制動卡鉗。

在四輪驅動系統方面，新款Q7依舊延續了純機械式扭矩感應式中央差速器，內部結構采用蝸桿渦輪結構，區別于奧迪自己為RS 5等高性能轎跑車研發的冠狀齒輪式中央差速器。

總的來說，新款Q7在后懸架設計上最突出的一點就是輕量化。相比老款Q7，它采用了更加輕量化的鋁合金部件，進一步優化了舒適性。雖然后輪剎車的配置似乎縮水了，但除了更方便的電子手剎和AUTOHOLD功能外，剎車效果依然出色。

總結:

通過對底盤的解讀，我們可以看到，全新Q7及其前身經過10年換代后的變化，不僅僅是外觀和內飾的提升。從車輛平臺來看，全新Q7已經是從骨子里充分進化出來的新車。從PL71平臺到MLB Evo平臺的轉變，不僅帶來了更先進的電子配置和智能系統，而且底盤結構輕巧，操控和舒適性進一步提升，從而保證了新一代Q7在同級別市場依然具有強大的競爭實力。此外，由于賓利添越、下一代大眾途銳、保時捷卡宴和蘭博基尼SUV Urus均來自MLB Evo平臺，全新Q7的這款底盤對于我們了解上述車型的機械結構也有直接的借鑒意義。