刷新認知 捷豹I-PACE eTROPHY賽車首試

關于捷豹I-PACE（查成交價|參配|優惠政策） eTROPHY賽事

剛結束一場RV 12耐力賽，我從北京飛到倫敦，然后驅車200公里到它的西北方向。也是英國最大的賽道——銀石賽道，只為迎接捷豹I-PACE獎杯。當然，作為本次試駕唯一合格的媒體，我肯定不會錯過這次試駕機會。

首先來說說捷豹I-PACE Trophy的背景和它的比賽。

現在，我將從五個方面讓大家快速了解這個事件是什么:

1.賽事:其將參加的賽事是FIA級方程式的mat賽事，也就是正式電動方程式比賽前的賽事。全世界有10個事件。2019賽季的第一場比賽將于2021年12月開始，在中國將有兩場比賽，分別是香港站和三亞站。

2.賽道:捷豹I-PACE eTROPHY使用的賽道與國際汽聯E級方程式完全相同，將在每個城市中心的街道賽道上全年完成。與歷史悠久的賽道相比，街頭賽車的魅力和刺激是前者無法比擬的。

3.賽程:捷豹I-PACE eTROPHY每場比賽的時間與一般短跑比賽的時間相差不大，控制在半小時左右。在此期間，汽車不需要考慮電池電量。

4.車手:每場比賽將有20輛捷豹I-PACE Trophy賽車，通常按照國家進行比賽和組織。目前巴西、美國、澳大利亞和中國等國家都在參賽，其中中國隊占有兩個席位。

5.賽車:這部分將是本文的重點。如果用一句話來概括捷豹I-PACE eTROPHY賽車，那它就是真正的賽車，而不是簡單的改裝。

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捷豹I-PACE eTROPHY賽車的研發

這輛賽車是由捷豹運動部門SVO制造的。從外觀來看，i-PACE Trophy賽車明顯不同于量產版的i-PACE。首先，SVO部門的設計師為賽車設計了全新的空力套件。增加了更多的進氣口和出氣口，為電池、電機和電控系統散熱。更換了全新空力套件后，車身寬度和賽道距離也增加了20mm，因此高速競速（查成交價|參配|優惠政策）的穩定性也得到了提升。

此外，在外板材質方面，I-Pace Trophy賽車全部采用碳纖維部件，甚至除前擋風玻璃外的所有車窗都換成了有機玻璃，比賽車改造后的量產車型輕了220公斤。

事實上，內飾的賽車化改造對車手來說尤為重要，因為它是車手最重要的工作環境。不過，我真的只能給捷豹I-PACE eTROPHY打70分。雖然所有的配置都達到了國際賽車的一流水平，但對于想要參加全球10站比賽的賽車來說，車手所需的所有散熱和通風都要靠車門上一個手掌大小的小窗。雖然比賽只需要25分鐘，但我相信大部分時間都在車里。

好吧，我們來談談幾個加分點。首先，捷豹I-PACE Trophy的坐姿非常合理，完全按照頂級房車賽打造。座椅放在定制支架上的最低位置。有了AP Racing提供的地板踏板，駕駛員的雙腿幾乎可以水平向前伸展，這樣除了舒適之外，駕駛員還可以更精確地控制油門和剎車。

第二個加分項是駕駛員前方的方向盤。首先方向盤的尺寸對于房車來說剛剛好，讓駕駛員更容易轉彎發力，方向盤上提供的各種按鈕和旋鈕也能更好的幫助駕駛員快速調整車輛設置，對于節奏變化明顯的城市賽道來說還是非常必要的。

動力系統方面，捷豹I-PACE eTROPHY完全采用了量產的動力系統，動力參數完全沒有變化。不過，在此基礎上，捷豹SVO部門為I-PACE eTROPHY安裝了更好的電池和電機冷卻系統，加上車身上更大的通風口，使得該車的整個動力系統能夠在激烈的競爭中更穩定地發揮其全部性能。

不過，在懸掛部分，SVO工程師做了更大的努力。除了選擇更好的賽車用鉸鏈齒減震器外，他們還調整了前后懸架的參數，甚至還調整了后懸架系統的結構。雖然也是多連桿結構，但減震器已經從原來的機構和彈簧拆分為一個機構和彈簧，這樣進一步降低車身重心后，駕駛員對車尾的反饋信息更加清晰，汽車在彎道的穩定性也相應提高。

試駕捷豹I-PACE eTROPHY賽車

以上對賽車的介紹到此結束。下面，作為第一位駕駛過捷豹I-PACE eTROPHY的中國車手，我將為大家展示電動賽車的駕駛體驗。反正我在測試前半段沒有找到和本在一起的狀態，因為和以前開的賽車完全不一樣。

測試當天，我們在銀石內部的一條小賽道上進行了一次試跑，這條賽道非常短，但測試所需的所有彎道和直道都很容易獲得。

首先，捷豹I-PACE Trophy跑起來的第一感覺就是很輕，得益于它出色的動力輸出和輕盈的車身。經過工程師對懸掛系統的初步調整，汽車在高速彎道的穩定性和發夾彎的靈活性都非常好，從中我們也可以看出歐洲汽車底盤工程師的能力確實相當不錯。

這套動力系統的整體感覺更像是一輛搭載大排量自然吸氣發動機的賽車。由于電機的工作特性，油門踩下的瞬間開始有最大的扭矩輸出，在高速彎道和直道上與有傳動動力的賽車沒有太大區別。當然，沒有聲音的賽車總覺得少了點什么。

其實作為一個司機，我第一次接觸這輛車最痛苦的就是沒有聲音反饋，就像司機做了一個動作，比如加速、剎車、轉彎時用油門調整車身姿態等。這些動作都是駕駛員非常頻繁的做出的，這些動作也需要車輛的反饋，這樣駕駛員才能判斷自己做出的動作是否達到了目的。

但偏偏因為電動車沒有聲音反饋，司機們會突然發現，無論自己開過多少車，有過多少比賽經歷，面對這款捷豹I-PACE Trophy車都束手無策，甚至很多正在測試的司機都因為圈速越來越慢而表達沮喪，就像蒙著眼睛開車一樣。

雖然控制油門開度也能把這款電動賽車的車身姿態控制在你的腳下，但和傳統賽車相比，難度相對較大。如果油門最初分為10個等級，現在在捷豹I-PACE eTROPHY上將分為20個或更多等級。如果油門控制不好，轉彎時會出現過度的轉向不足和轉向過度，如下圖所示，對圈速影響很大。

除此之外，還有一點是車手需要克服的，那就是電動賽車沒有變速箱，這也是車手需要很長時間才能習慣的，因為所有車手都有一個習慣，他們會用變速箱的檔位來為賽道設定相應的節奏，但是在捷豹I-PACE eTROPHY中，這就讓他們找不到狀態，甚至連這條小小的測試賽道都跑得一塌糊涂。

在最近幾輪的測試中，我逐漸找到了駕駛捷豹I-PACE eTROPHY的方法，尤其是在賽道的后半段，這里除了通過方向來控制車身的姿態之外，這款車前后雙電機的布局也讓其四驅系統的反饋更加靈敏，尤其是當車身姿態輕微打滑，動力輸出由油門控制時，汽車會以非常平穩的軌跡走上彎道。這有點類似于駕駛大功率四輪驅動汽車，但是在無聲的環境中，駕駛員很難抓住踩油門的機會，所以對于駕駛員來說，如果他們想在比賽中很好地駕駛這款捷豹I-PACE eTROPHY汽車，他們真的需要重新學習。

結論:測試結束后，我的駕駛員信息也已經提交給捷豹官方。雖然不知道能否代表中國隊成為一名汽庭司機，但這次與捷豹I-PACE eTROPHY見面的機會，也讓我對新能源賽車有了新的認識。相信在接下來的2019賽季，這一單比賽的賽程會非常精彩，也祝愿即將入選的兩位中國車手在比賽中取得好成績。

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