寬容度更高 全新君威GS底盤淺析+體驗

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采用與28T車型相同的發動機和變速箱，新君威GS在沒有引入3.6升V6車型的情況下，在賬面數據上似乎沒有什么值得炫耀（查成交價|參配|優惠政策）的。但是全新的FlexRide自適應駕駛系統、CDC減震器、Brembo制動系統是GS車型的專屬，那么這些能吸引你嗎？我們從它的底盤來看一下。

●全新君威GS底盤分析

在看到新款君威GS的懸架結構之前，我一直希望它能和普通版有一些區別，那就是采用美版的Hiberstrut前懸架，而不是像剛剛推出的上一代中國版君威GS那樣“閹割”這一重要配置。然而，我的期望仍然落后空。擺在我面前的新款君威GS的懸掛形式與普通車型沒有什么不同，結構和材質完全一致。那么君威GS還能做些什么才配得上“GS”這個后綴呢？

☆為什么我期待Hiberstrut前懸架？

Hiberstrut前懸架結構首次用于上一代美版3.6君越（查成交價|參配|優惠政策）。其主要結構通過麥弗遜懸架進行優化，其最大的特點是減震器不再兼作轉向主銷，減震器支柱的連接位置也從轉向節上端向前下控制臂移動。

●全新君威GS底盤-前懸架分析

雖然Hiberstrut的結構沒有像預期的那樣出現，但新款君威GS的懸掛系統對上一代進行了一定程度的升級。首先，GS車型獨有的CDC被新一代產品替代，阻尼的調節范圍得到了一定程度的優化，進一步增強了駕駛舒適性和動態響應能力，有效抑制了車身的側傾、俯仰和振動。

☆什么是疾控阻尼器？

疾控中心的全稱是連續阻尼控制，意思是連續阻尼控制系統。別克稱之為全時主動液壓阻尼穩定系統。這項技術不是通用自己研發的底盤技術。它來自德國知名零部件制造商ZF·薩克斯，新款君威GS使用的CDC系統均為進口正品“德國制造”。

CDC系統根據車輛上的車身加速度傳感器和車輪加速度傳感器的數據判斷車輛的行駛狀態，由中央控制單元ECU進行計算。然后，電子控制單元向減震器上的控制閥發送相應的指令，以控制閥門的打開，從而提供適合當前狀態的阻尼。

多種傳感器配備實時可調的阻尼器阻尼，使全新君威GS在駕駛動態上做到主動平衡，使車身更加穩定。主要特點如下:

側傾控制:傳感器采集方向盤角度信號、轉向器角度信號、側向加速度和車速信號，有效控制側傾幅度；

制動車身穩定性:傳感器讀取減速和制動踏板信號，提高前懸架壓縮/后懸架回彈阻尼，抑制車身制動點頭；

加速車身穩定性:傳感器讀取加速度和油門踏板信號，提高前懸架回彈/后懸架壓縮阻尼，抑制車身啟動和抬頭；

振動穩定控制:傳感器采集車身與車輪的相對位置，根據路況和不同模式改變阻尼和控制優先級，提高舒適性和操控性。

新一代CDC系統是全新君威GS在底盤方面最重要的升級項目之一。它可以為君威GS提供更具包容性的駕駛體驗。無論是需要運動還是舒適性，CDC減震器都能在一定程度上滿足阻尼較大的調節范圍。

●新款君威GS底盤-后懸架分析

新款君威GS的后懸架采用了非常傳統的多連桿結構，適應性很強，兼顧了車輪的橫向支撐力和縱向剛度，布局也非常緊湊。

●全新FlexRide自適應駕駛系統

得益于CDC系統的加持，全新FlexRide自適應駕駛系統可以從NORMAL自動模式、SPORT模式和TOUR模式三種駕駛模式中進行選擇。每種模式將調整變速箱、減震器和轉向動力，并顯示以下不同狀態:

NORMAL模式:適當過濾路面沖擊，提供足夠的車身控制，適合市區駕駛；

SPORT模式:減震器阻尼增加，車身控制和側傾控制加強，轉向手感變重，油門響應變快；

TOUR舒適模式:減震器阻尼減小，壓縮回彈放松，舒適性提高。

●簡單的體驗

為了更好的了解新君威GS底盤的能力，主辦方特意把我拉到上汽-通用-廣德測試現場，在一個空場地上用樁進行了一場小賽。此外，試驗場內還有一個調整車輛底盤的多道路綜合試驗場，用于體驗車輛在瀝青凍變形路、瀝青振動帶等不同路況下的性能。

新款別克君威GS搭載2.0T渦輪增壓發動機，最大功率261馬力，最大扭矩350牛·米。動力參數高于上一代君威GS，賬面數據相當搶眼。與之匹配的是通用汽車全新的9速Hydra-Matic自動變速箱。

與發動機相比，君威車型搭載的9AT變速箱在換擋平順性上較過去的6AT有了質的飛躍，在加速或減速過程中幾乎察覺不到。同時，降檔響應也非常迅速。當你全力踩下油門時，變速箱會立即做出反應，降幾檔以提高發動機轉速。

首先，全油門起步時，沒有明顯的扭矩轉向，方向盤會輕微晃動，僅此而已。增加主銷的后傾角對直線的穩定性有很大的幫助。保持全油門加速，方向盤一點也不抖，非常穩定。我甚至直接“撒把手”讓車自由前進，這還是給人很大的信心。

簡單賽道體驗打樁主要在SPORT模式下進行。首先，方向盤會感覺很重，甚至需要一些力度，這與TOUR模式的輕盈度有很大區別。車頭的方向不能說準，但也足夠聽話，車頭的反應也快，被認為是同檔次中上水平。

當進入一些小彎道時，我們可以明顯感覺到外減震器的支撐性很強，車身的側傾幅度不大。另外，新款君威GS配備了一對包裹性極佳的座椅，所以即使你再用力搖晃車身，坐在里面從左到右都不會有“軟糖”的感覺，坐在我副駕駛座位上的教練也沒有刻意穩住。

當以100公里/小時左右的速度駛入高速彎道時，整個車身的穩定性非常好。厚重的防側傾桿和堅硬的減震器并沒有讓車尾靈活，保持了良好的循跡性能。穩定性是我對這款迷你賽道上新君威GS的整體印象。當然，按照之前工程師的說法“SPORT模式是一個完整的賽道調整”，肯定是言過其實了。整體運動感其實和上一代沒有太大區別，但是整體感覺會更加細膩流暢。

SPORT模式明顯不同于TOUR模式。

上一代君威GS的CDC減震器雖然有調節阻尼的功能，但是它的調節范圍太小，很多騎手在任何模式下都感覺不到它和普通模式的區別。無法達到大家心目中的預期范圍，也就是按下按鈕后，會瞬間從軟塌變成硬塌。

新一代CDC減震器在這方面有了明顯的提升。可以說，在處理同一個路面時，兩種模式有不小的區別。在SPORT模式下，高速通過瀝青震動帶時，車內感覺到的震動更加明顯，長時間坐著減震器的“硬”感會讓你的大腦感到不安。

當你切換到TOUR模式時，你會覺得整個節奏變得很慢。沒有那種緊繃感，減震器可以吸收大部分的震動，坐在車的前排可以提供很好的舒適性，一些小顛簸也可以很好的吸收。當然，缺點是通過高速彎道時，車身側傾會增大，前排借助座椅感覺良好，但后排乘客對側傾的感受會更明顯。

全文摘要:

新君威GS雖然沒有配備Hiberstrut前懸架結構，但整車重量比之前的車型輕了160kg左右，這對于我來說總是有點可惜，可以算是操控性的一種補償。新一代CDC減震系統可以算是上一代的補充，因為在TOUR模式下可以提供很好的舒適性，對路面顛簸的過濾也很明顯，值得肯定。在SPORT模式下，減震器對側傾有著非常好的支撐性能，這與TOUR模式可以表現出明顯的區別。但是整體風格趨于穩重，會缺少一些駕駛的樂趣。當然，這是對車輛狀態充滿信心的回報。Brembo的剎車系統性能非常好，穩定，腳感非常好，不突兀，不拖沓，有一定的抗熱衰退能力。十幾個體驗者輪番“轟炸”后，依然能經受住我的強力剎車，無愧于Brembo的金字招牌。

總的來說，新款君威GS在運動性方面與上一代車型相比提升不大，這主要得益于上一代車型的水平更高；另一方面，在舒適性方面，新一代CDC減震器在TOUR模式下較上一代有了很大的提升，可以提供明顯的差異。總的來說，新款君威GS的底盤調校寬容度有所提升，讓它既舒適又運動。