集齊DCT/CVT/AT 聊韓國車企變速箱技術

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說到變速箱技術，我們經常會想到ZF、德國GETRAG、愛信、Jatco等日本專業變速箱巨頭。縱觀全球車企，如果說采購專業變速箱公司生產的產品已經成為國際趨勢，那么一些韓國車企似乎并沒有跟隨這一趨勢。比如現代-起亞集團已經悄然打造了全面的自動變速箱格局。

其實每個車企對自動變速箱都有自己的理解，比如幾個有代表性的車企:大眾很多車型都配備了雙離合變速箱；三菱、日產等日企更青睞CVT寶馬熱衷于ZF提供的AT自動變速箱。雖然韓國汽車工業發展較晚，但一向主張獨立自主的現代-起亞集團始終愿意獨自研究所有的汽車技術。在自動變速箱方面，不知不覺已經構建了非常全面的格局。

目前，現代-起亞集團已經量產了DCT、CVT、AT三種不同的變速箱技術，分別為前輪驅動車型和后輪驅動車型開發了不同的變速箱。面對混合動力技術日益火熱的趨勢，HEV混合動力動力分配機構及其匹配的自動變速器被專門開發出來。現代旗下的POWERTECH和DYMOS主要為現代-起亞集團生產變速箱。PowerTech主要負責AT和CVT變速箱，而Dymos主要生產DCT變速箱和手動變速箱。

●追求高效率，現代選擇干式雙離合變速箱

大眾的干式DCT變速箱一度備受爭議。由于這場風暴，大眾開始向更可靠的濕式離合器發展。目前邁騰（查成交價|參配|優惠政策）、帕薩特（查成交價|參配|優惠政策）等都采用濕式雙離合變速箱。

離合器摩擦片干式離合器的冷卻方式不同于濕式離合器。它沒有油冷系統，而是直接依靠風冷降溫，所以冷卻效果不如濕式離合器。干式離合器的設計難點之一在于，面對城市擁堵的道路，如果變速箱的控制邏輯設計不好，離合器長期處于半聯動狀態，變速箱很容易過熱，從而引發一系列問題。

干式DCT變速箱的控制邏輯問題也困擾著現代。近日，北京現代宣布召回部分搭載7速DCT變速箱的北京現代途勝1.6T車型，共計98684輛。原因是車輛啟動可能會有延遲。

北京現代官方表示，他們將通過軟件升級變速箱控制單元，優化換擋邏輯，解決起步延遲問題。我們來看看現代途勝配備了什么樣的干式DCT變速箱。

-現代-起亞開發了什么樣的干式7速DCT？

2021年，現代產生了開發干式7速DCT變速箱的想法。經過三年的研發，現代旗下的DYMOS終于量產了，歐洲的現代索納塔（查成交價|參配|

韓國人為什么沒有跟隨濕DCT的落后趨勢？重要原因是干式離合器的成本低于濕式離合器。基于同樣的R&D理念，現代起亞集團一次量產了兩個干式7速DCT變速箱。這兩個變速箱結構相同，但齒輪和離合器的尺寸不同，因為它們承受的最大扭矩不同。

不同的檔位參數使得兩個DCT變速箱的傳動比范圍不同。與D7GF1相比，D7UF1變速箱的傳動比范圍更寬。在低檔位，D7UF1的傳動比更大，輸出扭矩更大，可以更快的加速車輛。此外，最高擋的傳動比更小，可以在高速巡航時降低發動機轉速，實現更好的燃油經濟性。與現代6AT變速箱相比，官方估計這款干式7速DCT變速箱的燃油效率提升了5%。

現代R&D人員承認，其實這兩款變速箱最大的研發難點在于尺寸的縮小問題。與我們自己的手動變速箱相比，7速DCT變速箱的離合器尺寸更大，變速箱中的齒輪數量也更多，所以如果變速箱的整體尺寸不能做得足夠小，體積問題會讓它很難與更多的車型匹配。

-在DCT換擋模式方面，現代更像是福特的“套路”

在DCT的技術方向上，現代和福特的套路更為相似，因為他們不僅選擇干式離合器，還采用電機驅動換擋來替代傳統的液壓控制系統。電動換擋將現代7速DCT變速箱的換擋速度提高了15%。此外，從理論上講，換擋過程中消耗的動力也較小，因為電機系統不像液壓控制系統那樣需要液壓泵一直工作來維持液體壓力，這對燃油經濟性也起到了積極的作用。

-如何防止干式離合器過熱？

在干式雙離合領域，德國的LuK和美國的博格華納是雙離合模塊的兩大主要供應商。事實上，舍弗勒集團旗下的LuK在技術和成本控制上有很大優勢，因此占據了大部分市場份額。比如福特的干式6速DCT變速箱和大眾的干式DCT變速箱都使用了這家公司的產品。當然，現代沒有理由不使用Luk的雙離合模塊。

與濕式DCT變速箱相比，離合器片過熱無疑增加了干式DCT變速箱的技術難度。比如變速箱換擋的控制邏輯一定要更加“智能”，始終根據離合器片的溫度進行調整。然而，準確測量離合器片的溫度已經成為很多廠家無法突破的技術瓶頸。那么現代技術如何解決呢？

因此，現代工程師只是停止癡迷地測量離合器片的溫度，然后設置變速箱的控制邏輯。他們在世界各地都進行過路試，比如德國的高速公路速度無限，首爾擁堵的城市道路有很多坡道，長途巡航的美國大道，中東的高溫路況，東歐的寒冷氣候，中國復雜崎嶇的路況。最后，針對不同區域建立一套離合器溫度數據模型，從而確定各區域的換擋控制邏輯。總之，可以看出現代DCT變速箱的主要需求是燃油經濟性和排放，但可靠性的挑戰是不可避免的。

●小扭矩CVT變速箱領域的嘗試

說到CVT無級變速技術，就不得不提日系品牌了。日本人非常推崇這種自動變速器技術。比如豐田、本田、日產、三菱等都在自己的車型中廣泛使用了CVT。除了CVT變速箱輸出平順、經濟節能等優勢外，還有一個日本品牌廣泛使用CVT變速箱的因素，那就是自身CVT供應鏈的實力。典型的CVT領域供應商如JATCO、愛信等，JATCO是全球最大的CVT變速箱供應商，日產是Jatco的最大股東。愛信在CVT中也占據了很大的市場份額，豐田和愛信之間的“親密”關系是眾所周知的。

你可能會發現韓國人只在較小的車型上搭載CVT變速箱，因為Kappa CVT變速箱能承受的最大扭矩為137n·m，無法匹配輸出扭矩較大的發動機，從而限制了其搭載的車型。CVT變速箱承受扭矩有限的原因是，與齒輪傳動相比，鋼帶能傳遞的扭矩有限，如果發動機輸出扭矩過大，鋼帶容易打滑。

我們知道，傳動比范圍越寬，發動機的燃油經濟性越好。由于CVT錐盤的尺寸不能太大而影響變速箱的整體體積，因此CVT變速箱無法實現傳動比的無限擴大。為了盡可能的擴大這款CVT變速箱的傳動比，現代工程師類似于CVT7變速箱的原理，在Kappa CVT上增加了一套輔助變速箱機構。

現代-起亞集團雖然沒有廣泛推廣CVT技術，但一臺能夠承受137n·m扭矩的CVT變速箱證明了韓國人在這一領域的技術積累。對于起亞Morning、起亞Ray（查成交價|參配|優惠政策）、現代口音等家用車來說，這款變速箱可以充分發揮其燃油經濟性和乘坐舒適性的優勢。

●隨著AT檔位越來越多的趨勢，韓國人占據了主流。

AT變速箱是目前自動變速箱中占比最大的技術，越來越多的檔位設定成為AT變速箱的最新趨勢。例如，本田和福特正在開發水平11速自動變速器。雖然車企一聲不吭就達到了10擋以上，但主流的AT變速箱檔位基本都在9擋以下，能自主研發8AT變速箱的企業基本都可以單手數，現代就是其中之一。

從這款變速箱的“外形”我們也可以看出，它是基于后輪驅動開發的8AT變速箱。后輪驅動顯然比前輪驅動對變速箱的尺寸不太敏感。如果你想在前輪驅動上安裝一個8AT變速箱，那么變速箱的體積應該足夠緊湊以適應它。現代汽車表示，未來將在前代車型的基礎上推出8AT變速箱。

現代-起亞集團AT變速箱的主要制造商是現代的子公司POWERTECH。與8AT相比，4AT、5AT、6AT技術更加成熟，不僅匹配了很多自己的車型，還賣給了很多中國品牌。甚至吉普也采用了現代AT變速箱。

●混合動力傳動系統

1997年，豐田發布了混合動力普銳斯（查成交價|參配|優惠政策），經過近20年的技術積累，成為該領域的“老司機”。豐田的E-CVT傳動機構是其混動技術的核心組成部分。它是通過行星齒輪機構將發動機和兩個電機耦合起來的動力分配裝置，省去了傳統的變速箱結構。豐田為這款E-CVT傳動機構申請了技術專利，限制了其他車企使用同樣的機械結構。現代-起亞集團是如何打造自己的混合動力系統的？

從油耗來看，搭載2.0L發動機的北京現代索納塔Nine混動版綜合油耗僅為4.8L/100km，而其競爭對手之一的凱美瑞（查成交價|參配|優惠政策）混動版的油耗為5.3L/100km，可見這套動力系統在燃油經濟性方面還是有一定優勢的。

●總結

現代-起亞集團不僅不依賴ZF、Getrag、愛信等專業變速箱供應商，還將其成熟的AT變速箱供應給其他很多品牌車企，其中一些中國品牌就是受益者。無論未來自動變速技術的趨勢如何，現代-起亞集團面對不可預知的未來，可能都不會虧本，因為它掌握了三種不同的自動變速技術，分別是DCT、CVT和at，以及HEV混合動力傳動系統。全面的技術積累會給企業足夠的信心，總之“隨你便”。