深評丨自動駕駛是該降溫還是該添把柴？

福克斯 參考價：停售

查看參配 獲取底價

購置稅優惠 經銷商報價 車主點評(10985條)

在網上引起爭議的蔚來助理駕駛事故，早就“預測”到了。一個多月前，同濟大學汽車學院教授朱錫燦在公開場合表示:“對于輔助駕駛，當用戶的期望遠遠高于系統能力時，安全問題肯定會出現。”

當然，汽車公司最清楚為什么用戶期望這么高。

就自動駕駛行業的發展而言，蔚來的“輔助駕駛死亡事件”可能會成為一個標志性的轉折點，這是一把雙刃劍。積極的一面，會讓全社會重新審視自動駕駛，戳破宣傳“泡沫”，推動相關法律法規的完善，尤其是讓用戶摒棄盲目期待，真正實現所謂自動駕駛的發展水平。負面來看，這可能會極大擾亂自動駕駛的發展進程，讓資本再次爆發，讓企業束手束腳，進一步減緩相關技術的推廣應用，這些都不利于產業發展。

綜上兩個方面，整個行業的發展都要尋求一個平衡點。我們可以借此機會積極“降溫”，統一輿論戰線，摒棄“內卷化”，讓行業回歸理性。然而，“降溫”不應該矯枉過正。真正需要減少的是過度宣傳，僥幸樂觀，盲目推廣。自動駕駛技術的研發、立法的推進、資金的投入，甚至是引人注目的“用戶教育”，不僅要降溫，更要持續升溫。

冷卻過度宣傳:傷害別人最終會傷害自己。

過去一年，自動駕駛事故頻發，每次崩潰模式都是負面的，但消費者總是愿意往前沖。恐怕車企在這件事上的過度宣傳應該承擔主要責任。這種過度宣傳不是一家之事，而是普遍的、集體的過度宣傳，造成用戶可以“放手”的假象。

“特斯拉FSD接口”

恐怕特斯拉才是這件事的始作俑者。早在2021年，特斯拉就開始標榜Autopliot用“半自動”這個詞；2021年推出Hardware2.0時，馬斯克表示“硬件傳感器和計算能力完全能夠勝任未來的自動駕駛”；2021年，特斯拉正式推出FSD。雖然特斯拉在用戶手冊中表示該功能屬于“輔助駕駛”，但我們可以看到這款Full auto-Driving的全稱以及馬斯克多次在公開場合倡導的“L5功能可以實現”。恐怕有不少用戶愿意相信這是自動駕駛。

作為新勢力的發起者，特斯拉成為眾多企業效仿的目標。這種模仿不僅表現在產品定義和銷售模式上，還表現在輔助駕駛功能的過度提升上。于是，國內企業站在巨人的肩膀上，創造了“L2+”、“L2.5”等諸多新概念，把自己的L2級輔助駕駛包裝成“自動”，搞文字游戲。

比如你在搜索引擎中鍵入關鍵詞“L2+”或者“L2.5”，很多車型會在第一時間出現，其中有很多傳統車企的銷售力量；就連“智能高級自動駕駛”的名字也赫然掛在了極限福克斯（查成交價|參配|優惠政策）阿爾法s的官網頁面上，然而事故輿論發酵后，一些新勢力顯然開始糾正這一說法。例如，Ideality在官網上刪除了此前“Ideal AD高級駕駛輔助系統”中的“Advanced”一詞，小鵬也將其駕駛輔助系統的名稱從此前的“XPILOT3.5自動駕駛輔助系統”改為“XPILOT3.0智能駕駛輔助系統”。

對于L3的比賽來說，你把我唱走更重要。車企紛紛標榜自己是“第一”，以至于網上出現了很多車企的很多“第一L3”。比如“率先實現L3自動駕駛量產”、“中國第一輛L3自動駕駛”、“世界第一輛L3自動駕駛量產車”、“世界第一輛量產L3自動駕駛”等等...

不僅是L3，個別車企也對L4發起了迷茫的攻擊，比如威馬汽車。本來威馬W6（查成交價|參配|

這種“事后”的嚴謹，讓人看起來更像是暫時的改善，但不知道能持續多久。

其實業內對于自動駕駛的過度宣傳驅動力無非是以下幾點。首先是資本驅動。AI，智慧城市是大勢所趨，自動駕駛恰好是一個優秀的資本“故事”，也是億萬投資者狂歡的興奮劑。其次，是汽車產品賣點的需要。新能源汽車還沒有形成對燃油車壓倒性的優勢，所以不能總是以0-100公里/小時的速度比燃油車加速。此外，市場宣傳的“內卷化”非常嚴重，在全網倡導的市場下，沒有一家車企能夠容忍被別人甩在后面。

用戶受輿論引導，不能指望用戶掌握技術原理。當輿論大幅度向某一方傾斜時，那么“真相”就太弱了，當前用戶對自動駕駛的期望顯然過高。

其實車企也明白，這樣的對標“過度宣傳”就是“飲鴆止渴”即使市場量可以一次性獲得。正如朱錫燦所說，對用戶過度宣傳導致用戶期望過高，當車載系統容量無法滿足用戶期望時，就會釀成悲劇。悲劇發生后呢？這會導致整個自動駕駛行業陷入信任危機。

信任危機下，如果有一天用戶不愿意相信“自動駕駛”的承諾；資本還愿意投資嗎？如果資本沒了，這場智能汽車革命恐怕難以為繼。

通過生動的生活喚起全行業的反思，回歸全社會的理性。雖然成本很高，但肯定會對自動駕駛技術的發展產生深遠的影響。這種影響不應該成為技術發展的桎梏，而應該帶動行業真正“以人為本”尊重生命，摒棄夸大的輿論誤導。

為技術研發添柴:撥開黑暗見光明。

如果說過度的輿論導向是導致自動駕駛事故頻發的直接原因，那么不成熟的技術則是其背后的根本原因。因此，在“冷卻”誤導性輿論的同時，也需要在技術研發層面大幅“升溫”，這其中也包括AI時代的倫理規范、健全的制度和資本投入。

在L2時代之前，為了開發駕駛輔助場景，汽車公司往往要收集100-500萬公里的里程。L3及以上自動駕駛怎么樣？如果你真的想開發一個完整的系統，你需要收集數億到數十億公里的里程數據。

但是幾百億公里的數據積累能完全安全嗎？其實更大程度上“相對安全”。

海量數據是自動駕駛的基礎，但在強調數據規模的同時，也要注重數據的“質量”。在一條簡單的路上反復跑100億公里是沒有意義的。比如上海某道路上有企業在從事自動駕駛示范。技術非常成熟，可以自如應對行人和電動車，堪比老司機中的鐵騎。

問題是，這個系統在這條路上走了多少次？工程師可以在這條路上“窮盡”所有可能的場景，但是如果我們走一條新路呢？從一個小區域到一個城市？從一個城市到一個國家，再到世界？

自動駕駛汽車作為一種商品，需要在全球范圍內流通，從一線城市到三四線，海拔在幾萬到幾千米...永遠不可能知道用戶在什么場景下會使用自動駕駛，或者系統會遇到什么工況，更不用說“排氣”了。

因此，即使數據量足夠大，也是一個“相對安全”的概念。到底有多少9 自動駕駛安全需要小數位，無法量化。“長尾問題”是一個極其棘手的問題。

正因為自動駕駛是AI最大的應用領域，在未來的AI社會中，人與AI如何相處，人與AI的關系格局如何發展，AI時代的法規建設也是影響自動駕駛進程的關鍵。

以一個現象為例。每年全球交通事故死亡人數超過100萬，人為因素導致的違章、違法等危險駕駛行為是造成事故的主要原因。可以明顯感覺到，輿論對一百多萬人死亡的交通事故的關注度，遠不如一場自動駕駛事故，前者甚至可以用“不起眼”來形容。

這背后的原因是當前的社會制度、關系格局、法律法規、倫理評價尺度等都是“以人為本”，而自動駕駛則完全不同。說明這一現象并不是自動駕駛中犯錯誤的不人道借口。生命是無價的，不可褻瀆。但通過這個例子，我們可以看到，當社會進入AI，就要打破不適合發展的舊體制，重新建立人與AI并存的體系。人與AI的關系模式、AI時代的法律法規、AI時代的倫理標準等都還不完善。

上述缺位也使得自動駕駛陷入了無法解決的“電車悖論”，使得自動駕駛法律法規難以建立和完善，制約了自動駕駛的發展。未來，通過深入探討與AI相關的法律、倫理和社會問題，為智能社會劃定法律和倫理的邊界，讓AI服務于人類社會。

但面對這些問題，車企、供應商或相關部門要做的，是繼續朝著正確的方向努力，持續升溫，加大投入和引導，挺過這黑暗，讓光明早日到來。在這個“預熱”環節，更糾結的可能是資本。過去幾年，自動駕駛領域的“資本寒冬”也發生了，這一波負面輿論可能會讓資本多少有些退縮。為了推動技術的不斷發展，把行業做大做強，自動駕駛這個極度燒錢的行業，還是需要資本的大力支持。

自動駕駛的未來應該是怎樣的？

自動駕駛的發展雖然坎坷，但仍有資本空的廣泛應用。一方面是用資本推動關鍵基礎技術的突破，另一方面是為中短期內有望商業化的領域“輸血”，支持產業發展。

自動駕駛離不開很多基礎技術的支持，比如半導體、深度學習、5G、信息安全等等。目前很多基礎技術還面臨著桎梏。比如激光雷達技術已經有了很大的進步，但是還需要升級，成本還需要進一步降低。比如5G技術相對成熟，但在基礎設施建設和市場普及方面還有很長的路要走。

“在礦區工作的自動駕駛卡車”

因此，資本不應在芯片、傳感器、數據平臺、高精度地圖等基礎技術上放松。相反，它需要繼續超重。目前自動駕駛的技術應用主要是在有限的條件下實現的，大致可以分為面向B端的商用領域和面向C端的乘用車領域。商業物流、封閉/半封閉園區、礦山/港口、L4 Robotaxi或Robobus都是B端的典型例子，資本完全有希望。

“一汽解放J7商用重卡搭載L4自動駕駛技術在港口運營”

以物流、封閉/半封閉園區、礦山/港口為例。首先，場景簡單，交通參與者的數量和類型急劇減少，路線相對固定。其次，與乘用車相比，相對容易規避“人”的因素；同時，這個領域有大量的企業，尤其是急需的初創公司。更重要的是，商業模式清晰，用技術代替人可以大大降低成本，提高生產力。

L4 Robotaxi或Robobus略有不同。按企業口徑來看，兩者均在當地實現了正常運營或商業化運營，如百度、馬驍智星、文遠智星等。只是目前我沒有能力解除安保人員的職務。雖然在權力和責任上屬于提供者，但因為“人”的存在，至少系統安全可以得到很好的保護。共享出行是未來的發展方向。大部分有抱負的企業會選擇向旅游服務商努力，未來的市場將是廣闊的空。

“紅旗機器人隊”

C端的應用主要是L3自主駕駛，目前受到權責問題的制約。L3級自動駕駛，雖然駕駛主體是系統，但仍需要人隨時接管，是典型的人機駕駛，權責難以界定，尤其是接管間隙發生的事故。其實很多車企都不愿意大力推廣L3，業內也有聲音說L3會被跳過。原因之一是權力和責任的歸屬。

目前，汽車企業正在積極推進L2的大規模商業化量產。L2的責任主體明確為駕駛員，技術相對成熟，商業空間廣闊空。

地平線創始人余凱對自動駕駛的權利和責任有自己獨特的思考:“完全無人駕駛可能不是未來發展的主要方向，因為責任主體可能還是人。”余凱認為，無論智力水平有多高，責任都不應該糾纏，但司機的責任應該屬于司機。如果不是，我們來看看是傳感器、軟件還是車企的責任。只有明確責任，行業才能前進，否則，大家都站著不動。

總的來說，由于自動駕駛技術的特殊性，只有加大約束，明確權責劃分，借助商業模式和資本支持，才能推動自動駕駛的快速發展和大規模推廣應用。