目前很多傳統車企都在搞自己的高端品牌，以比亞迪旗下的騰勢為例，旗下目前在售的車型共有8款，月銷僅有1萬出頭，按照今年騰勢的銷量目標來看，騰勢今年是已經確定達不到的。

根據年初的定的銷量目標，騰勢2025年的銷量目標為超過30萬輛，這一目標基于騰勢在2024年實現12.6萬輛銷量的基礎上翻兩倍多，但是截至2025年9月，騰勢累計銷量為10.88萬輛，目標達成率為36.2%，而其中僅僅騰勢D9一款車就貢獻了約7.5萬輛。

可以說目前騰勢旗下僅有一款D9銷量還算不錯，但是這個不錯正在被同級別車型碾壓

以合資車型別克GL8 PHEV為例，目前已經緩過來了，此前憑借著燃油版的GL8，被國產新能源MPV逐步超越，就連傳祺M8都要來踩兩腳，但是如今出了PHEV版本的GL8，銷量僅次于魏牌高山，并且是自4月份以后，別克GL8 PHEV的銷量一直都挺高的，加上燃油版本的GL8，銷量排名直接上升至第一位。

除了GL8以外，魏牌高山作為新晉王者，在新能源MPV領域中排名直接拿出第一來，就連遠在國外的賈躍亭都看到了這款車的潛質，30萬以上售價的新能源MPV，想要四驅車，除了魏牌高山沒別的了。

像其他的嵐圖夢想家也在躍躍欲試，憑借著華為的智駕逐步提升自己的銷量。

騰勢D9的優勢在逐漸縮小，比亞迪確實有前瞻性，在新能源MPV市場領域中率先拿出了騰勢D9這款車，但是自身存在的質量問題，以車質網的投訴來看，主要集中在車身附件及電器、前后橋懸架系統、駕駛輔助系統故障等。

這些小問題確實存在，但是大問題也確實沒有。

根據騰勢D9目前的售價來看，確實過貴，而且很多客戶反映的問題包括比如觸控反人類、座椅調節不便、還有NVH靜謐性一般。

但是依舊不可否認這款車確實讓國產新能源MPV超越合資MPV一大節點。

而旗下的騰勢N9、騰勢Z9、騰勢N7、騰勢N8等車型可以說是一個比一個拉胯，每出一款車，就是賣爆了，結果最后騰勢N8沒了，騰勢N7降價7萬，依舊沒有消費者買單，如今月銷量不足百輛。

而騰勢N9更像是剛開始推給經銷商的試駕車，銷量達到了4000多輛，如今積壓不動了，銷量回到了2000多輛，并且銷量還在持續下滑。未來也將會和Z9一樣，成為叫好不叫座的車型。

而且最重要的是騰勢的直營店已經開到267家，覆蓋117個城市，但服務體驗參差不齊。 有車主抱怨售后響應慢，配件等待時間長，而新勢力品牌早就實現了“一鍵上門服務”。 硬件鋪得再廣，軟實力跟不上也是徒勞。