央視財經節目報道：

國內新能源汽車保有量已超過3140萬輛，首批享受8年質保的動力電池已進入退役期。疊加“以舊換新”的補貼政策，本應該讓退役動力電池迎來高峰期，但現實卻是合規回收企業犯難，動力電池行業出現回收亂象，合規企業在回收環節搶不過小作坊。

合規企業由于前期投入較大，在廠房、環保、技術方面均需要先期大量投入；以至于單噸動力電池拆解成本超過3000元！而小作坊只需要幾十萬元的投入即可開工，同樣的單噸電池拆解成本可以低至1500元以內。于是小作坊既可以高于合規企業報價20%到30%的價格搶貨，諸多動力電池通過小作坊流入了本不該出現的市場里。

退役動力電池流向了哪里？

在合規企業電池回收成本居高不下的階段里，可以說總會有一些動力電池流入小作坊；這一現象很難杜絕，除非對不合規企業和責任人進行重罰，但以風險收益和犯罪成本的不對等的客觀事實來看，小作坊總會像蝗蟲一樣的難以殺滅。所以現在作為電池市場用戶則需要搞清楚汽車退役動力電池的流向，在選購動力電池產品的時候要注意甄別。

常見的流向有：家庭儲能系統車輛儲能系統電動兩輪車、三輪車動力蓄電池工程機械車輛用動力蓄電池

家庭儲能系統在現階段已經比較常見，不論是配合光伏還是小型風電系統，發電系統都需要一套儲能柜；因為就算是光伏板也是不儲能而只發電的，所以必須配套儲能電池。可是儲能電池對安全性能的要求要更高，畢竟儲能電池系統可能會安裝在室內。但是用全新的鋰離子電池組裝儲能電池柜的成本較高，即便是用磷酸鐵鋰電池，其成本也會在0.8~1.0元/瓦時左右。

反之，如果價格過于低的話，其電池則很有可能是電動汽車或混動汽車拆解下來的舊電池。

除家庭儲能系統以外，房車儲能電池、電動叉車、農機具領域里也有一些舊電池的應用；如果是合規企業拆解并投入梯次利用的電池，其可靠性和PACK工藝都會有保證。但如果是小作坊組裝的電池組，即便其沒有暴力拆解，但在焊接組裝電池組的過程中也很難保證施工工藝，電池組出現熱失控或短路起火的概率會比較高。

使用汽車退役電池最多的領域是電動自行車和電摩市場！

許多外賣車、快遞車或年輕人的改裝電摩，其使用的鋰電池價格普遍偏低；而鋰離子電池的造價高是公認的事實，所以這些電池的來源是基本沒有爭議的。可是改裝鋰電池組往往沒有質保，充其量會有一個月或三個月的質保期；可是各類電動車的使用環境又普遍偏差，車輛在長期的顛簸過程中，動力蓄電池難免會出現安全隱患。

需要注意的領域大致有這四個。

電動兩輪、三輪車在更換鋰離子電池組的時候，建議到品牌門店售后更換；售后提供的電池不論是全新電池還是退役電池，其都會為電池和整車提供必要的質保，作為用戶也便于如果車輛出問題之后的追責。儲能電池一定不建議使用梯次利用電池，尤其是車內有大量木質結構和配置的房車；家庭儲能系統可以考慮成本更低且能量密度尚可的鈉離子電池，電池柜也要有完善的溫控系統。

關鍵點：

完善全領域法規，強化監管體系，誰生產誰回收，誰制造誰負責；只有做到這一點才有可能從根源上杜絕小作坊搶購汽車退役電池的情況；對于化學電源生產制造企業和汽車生產制造企業而言，應當在溯源平臺的基礎上建立保證機制。企業或應當對其銷售的汽車產品承擔責任，對于車輛裝備的動力電池進行全生命周期監控。

同時監管系統也應當設置獎懲機制，或可以參考雙積分機制。

汽車動力電池雖然在環保方面要比鉛酸電池更理想，使用的材料基本沒有重金屬材料；但是想要不造成電池污染的話，客觀上還是需要合規企業按照標準流程進行梯次利用和二次制造的，否則以汽車巨大的電池用量和可以預見的電動汽車巨大的保有量來看，電池污染問題也絕對不容忽視。

監管機構和上中下游企業都需要動起來了。