【文/深度評車&財經三劍客】9月11日，“家庭精品純電新標桿”極狐T1正式上市，共推出320 PRO、320 PLUS、425 PRO、425 PLUS、425 MAX五個版型，官方指導售價分別為6.28萬元、6.58萬元、6.98萬元、7.78萬元、8.78萬元。

在新能源汽車的浩瀚星空中，北汽藍谷曾是一顆璀璨的明星，如今卻黯淡無光，深陷泥潭，其衰落軌跡令人唏噓不已。這不僅僅是一個企業的興衰史，更是對整個行業的一次深刻警示。

回溯往昔，北汽新能源曾是國內純電市場的領頭羊，2018年以15.8萬輛的銷量傲視群雄，連續七年蟬聯純電銷量冠軍，手握新能源牌照與國企背景的雙重優勢，仿佛前途一片光明。

然而，自2020年首次出現大額虧損以來，北汽藍谷便踏上了不歸路，2020年凈虧損64.76億元，2021年虧損52.44億元，2022年虧損54.65億元，2023年虧損48.52億元，加上2024年虧損69.48億元，今年上半年虧損23.08億元，5年半來的累計虧損已突破300億元，高達312.93億元。這一串冰冷的數字如同沉重的枷鎖，將北汽藍谷牢牢束縛在虧損的深淵之中。銷售毛利率長期為負，公司長期處于“賠本賺吆喝”的尷尬境地。從短期償債能力指標來看，公司流動比率為0.78，這意味著公司流動資產僅能覆蓋 78% 的流動負債，短期償債能力相對較弱，存在一定的短期債務壓力。

張國富接任北汽藍谷董事長已超過半年，這位曾被寄予“破局厚望”的掌舵者，并未為這家陷入困境的車企帶來轉機。北汽藍谷的高層變動之頻繁，堪稱業界罕見。自2018年至今的七年時間里，公司董事長職位已更換6任，其中代康偉任職僅8個月便匆匆卸任；總經理職位更是如“走馬燈”般頻繁更替，七年更換7人，最短任期僅六個月。這種頻繁的更迭不僅打亂了企業的正常運營節奏，更導致了戰略方向的混亂與迷失。從“全面新能源化”到“聚焦高端”，再到“渠道改革+營銷破圈”，每一次戰略調整都伴隨著資源的巨大浪費與市場機會的錯失。2024年，北汽藍谷再次調整戰略方向，將大量資源轉向與華為合作的享界品牌，這無疑是對極狐品牌的又一次沉重打擊，使其戰略地位更加尷尬，發展空間進一步受限。

極狐品牌，作為北汽新能源沖擊高端市場的重要抓手，曾承載著無數人的期待與夢想。然而，現實卻異常殘酷。自2018年推出以來，極狐品牌的市場表現始終不盡如人意，多款產品持續遇冷，主力車型如阿爾法T5、阿爾法S5等均價低于18萬元，與最初的高端定位相去甚遠。如今，極狐T1更是以6萬元級的入門價格亮相，徹底淪為低端市場的參與者。低價策略不僅未能有效提振銷量，反而進一步擠壓了利潤空間，使極狐陷入了低價低質的惡性循環。消費者對極狐品牌的形象也存在嚴重質疑，高端化夢想已接近破碎。

在巨大的財務和市場壓力之下，極狐品牌的產品質量和品牌信譽也面臨著前所未有的挑戰。近期，有媒體報道稱，一位極狐品牌電動車車主購買的標稱續航里程超過680公里的新車，實際續航卻大打折扣。更令人震驚的是，這款新車竟然搭載了一塊接近三年的“庫存電池”。這一事件不僅暴露了極狐在供應鏈管理上的嚴重漏洞，更引發了消費者對極狐品牌質量的廣泛質疑。在新能源汽車行業，質量是企業的生命線，而極狐卻在這條生命線上搖搖欲墜，信任危機一觸即發。

面對市場競爭的巨大壓力，北汽藍谷選擇與華為深度合作，推出享界品牌，試圖以此為突破口實現逆襲。然而，這一決策卻讓極狐品牌的未來更加不確定。在資源有限的情況下，北汽藍谷勢必向享界品牌傾斜更多資源，這無疑會進一步擠壓極狐的發展空間。在新能源汽車行業競爭日趨白熱化的背景下，極狐若不能盡快找到破局之路，恐將在這場殘酷的淘汰賽中黯然離場。

北汽藍谷的衰落軌跡令人痛心疾首。從輝煌的巔峰到谷底的掙扎，這家企業經歷了太多的波折與坎坷。然而，市場是殘酷的，不會因為任何企業的過往輝煌而手下留情。北汽藍谷若想重振旗鼓、東山再起，就必須深刻反思自身的問題與不足，以更加堅定的決心和更加有效的措施來應對當前的困境與挑戰。否則，等待它的將只有被市場淘汰的命運。