“豐田？G都不開！”

“對諾基亞還情有獨鐘？豐田汽車已被時代淘汰”

“豐田汽車銷量下滑，自主品牌強勢崛起！”

“在新能源汽車的沖擊之下，豐田汽車還能走多遠？”

“現在還有人開豐田汽車嗎？”

……

類似的評論在近兩年與豐田汽車相關的資訊中特別常見，似乎作為全球產、銷量最高的汽車制造商，豐田汽車正在遭遇摧枯拉朽式的崩塌。然而實際情況與網絡評價似乎截然相反，豐田汽車2025年上半年全球銷量（含雷克薩斯品牌）為515.93萬輛，實現同比5%的增長！同時創下4年以來的銷量新高。

重點：

連續6年位居全球銷量第一。

于是豐田汽車將2025年全球產量目標調整至1000萬輛，相較于2023年全球銷售1003萬輛的成績，其目標值還是相對保守的。

筆者并不使用豐田品牌的汽車產品，但是對于該品牌的銷量表現是無法給予差評的；否則沒有一家汽車制造商可以給予好評；只是豐田為何會遭遇非議，尤其是在國內汽車市場里？或許其銷量數據就是答案——樹大招風。當然也不能否認一汽豐田和廣汽豐田兩大合資品牌的汽車銷量表現不如從前那樣搶眼，面對國產電動汽車或插電混動汽車，勢頭不再那樣兇猛了。

可是分析豐田汽車不能僅將視線局限于國內市場，豐田品牌是面向全球的。

而客觀事實是全球汽車市場里有相當一部分并不適合純電動汽車或插電混動汽車，究其原因是其電力工業的發達程度存在差異；部分區域由于地理環境限制了清潔電能的發展，而常規能源發電的成本又過于高，所以電動汽車的保有量不宜過大，否則難免會造成電力資源的緊張。

可以說燃油動力（含混合動力）車輛依舊是當下全球汽車市場里的基石，豐田汽車在這一方面顯然有一定的優勢。

豐田汽車的強項是不支持外接充電的混合動力汽車。

混動汽車可以大致分為三類：油電混合，以降低燃油車耗油量為出發點插電混動，以降低燃油消耗量為目的而設計插電增程，進一步降低燃油消耗量

第一類混動汽車的本質還是燃油車，其雖然具備三電系統，但是其電池組容量很小；車輛正常行駛還是需要用內燃機來驅動與發電；所以其三電系統的功能只是為了降低車輛的油耗。其優勢在于不改變燃油車的駕駛習慣，不會讓駕駛操作變得更加復雜，小容量電池組不會過度增加后期車輛的維護成本。

第二類混動汽車具備大容量電池組，常規駕駛模式是純電模式；只有中、長途駕駛才需要用混動模式，而在混動模式里的運行模式實際與第一類混動汽車相同。所以插電混動汽車實際為“雙模車。”也就是同時具備純電駕駛模式和油電混合模式的車輛，其在技術層面上沒有質的突破，可以理解為加大電池組容量的混動車。

第三類混動汽車是插電增程混動汽車，其本質是電動汽車，是在電驅動平臺上增加一臺電動機或氫燃料電池用于發電。其擁有超越第二類混動汽車平均續航里程的超長純電續航能力，大部分時間不用燒油，綜合用車成本和環保性有進一步的提升。但由于車輛的主要使用模式和電動汽車相同，所以并不適合一部分海外汽車市場。

綜上所述，豐田汽車的油電混合車輛適合絕大部分不具備充電條件，或者充電基礎設施發展規劃緩慢且充電成本過高的汽車市場用戶；其相較于傳統燃油車有明顯的用車成本優勢，相較于純電動汽車有后期維護成本優勢。此類汽車產品看似處于傳統燃油車和新電動汽車的“市場夾縫”里，實際卻是兩類汽車用戶人群最恰當的平替之選。

以豐田賽那和格瑞維亞MPV為參考，其在國內市場也一度是銷量最高的MPV；其能夠暢銷的基礎正是貼合用戶需求，商務車用戶的時間成本更高，與其把時間浪費在充電上不如更快的給汽車加油，讓省下來的時間去創造更大的價值。

由此可以得出的結論很清晰：

不要以狹隘的視角看待國際知名和暢銷汽車品牌；而且豐田汽車雖然不會像某些自主品牌一樣的通過法務對網絡評價進行壓制和控制，但是對于豐田品牌和用戶以民粹的方式進行惡評也是不恰當的行為，自主品牌正在開拓海外市場的關鍵階段，不能以這種方法堵住自己的出海之路。