從7月23日懂車帝發(fā)布“36車封閉高速智駕測試”的視頻到今天，“國產(chǎn)智駕全軍覆沒”的輿論天發(fā)酵至今5天過去了，影響力早觸達(dá)到普通用戶層面，切片小視頻無數(shù)，群里、社交媒體到處是那張智駕能力排名的表格，各路專業(yè)大神人提出質(zhì)疑也像雪花一樣，但這視頻沒有下架，依舊高懸在懂車帝首頁最顯眼位置，以現(xiàn)在這個輿論環(huán)境，堅(jiān)挺得有點(diǎn)反常。

更別說現(xiàn)在只有成績優(yōu)秀的車企出來表了個態(tài)，也有少部分憋不住的回應(yīng)了一下，也沒什么實(shí)際力度的，而榜單上絕大多數(shù)車企選擇失聲。懂車帝在“選擇性”測試？測試條件不嚴(yán)謹(jǐn)，引導(dǎo)性強(qiáng)？給國產(chǎn)智駕潑臟水？多看兩遍測試，就連網(wǎng)上KOC都能提出的質(zhì)疑，或冠以陰謀論，善于逐幀逐幀摳出錯誤的車企和一向反應(yīng)極快、喜歡發(fā)律師函的法務(wù)部，這次為何敢怒不敢言？

自然，這并非懂車帝厲害，而是這次與懂車帝聯(lián)手測試的央視站臺、公安部發(fā)生影響大。車圈最不缺就是測試，但這次可以“包高速公路”，除了“鈔能力”之外，官方做普及的色彩很重。

但也正因如此，當(dāng)我們丟去排名，丟去陰謀論，再聚焦這場測試本身，如果能讓普通消費(fèi)者看到智駕不完美的一面，警惕什么是智能駕駛輔助能做，什么是系統(tǒng)的邊界，不放任系統(tǒng)而隨時(shí)做好接管準(zhǔn)備，這場測試的目的就達(dá)到，而車企們不要拘泥于排名，才是。

回想起4月，小米SU7高速道路維修被引導(dǎo)到對向逆行車道，智駕1秒退出碰撞爆燃，致3人死亡的悲劇，事后很多觀點(diǎn)都惋惜當(dāng)事人“以華為智駕能力錯判小米”，但是有否想過，使用智駕功能的消費(fèi)者本身，都不清楚每家車企的能力邊界在哪里呢？

所以與其質(zhì)疑，這場測試不嚴(yán)謹(jǐn)，變量沒有控制，測試數(shù)據(jù)存疑；比如說目前中國的智能駕駛輔助系統(tǒng)，沒有一個統(tǒng)一的安全標(biāo)準(zhǔn)，不同于碰撞測試，有歐標(biāo)美標(biāo)也有中汽研等等標(biāo)準(zhǔn)；如今的智駕輔助出廠前，沒有一個必須遵循的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，全憑車企或智駕供應(yīng)商自己對駕駛場景、交通路況的理解而做出判斷標(biāo)定，本身就是一個大缺失。

比如，很多車企標(biāo)榜自駕能力出色的緊急制動（AEB），能力水平其實(shí)不盡相同；像高速躲避“錐桶”，一般的AEB是不具備的，一定要有具備躲避異形障礙物能力的AEB才能剎停甚至躲開，這一點(diǎn)筆者只有在參加有搭載華為乾崑ADS車型的發(fā)布會上，才常常聽得到，其他車企并不會側(cè)重；要想搞清楚哪些車的智駕功能邊界，得自己查資料。發(fā)布會也籠統(tǒng)如此，一般消費(fèi)者會搞得清楚？

所以，“好用與否”，“安全與否”，車企自然有充足的數(shù)據(jù)去證明自己值得信賴，經(jīng)常一個大“殺傷力”武器，是證明自家的智駕系統(tǒng)，已經(jīng)被多少萬車主使用，頻次有多高，上了智駕系統(tǒng)之后，避免了多少次可能發(fā)生碰撞的事故，當(dāng)這些數(shù)字以百萬級呈現(xiàn)、附以觸目驚心的畫面，撼動消費(fèi)者是非常大的，至少“引導(dǎo)”了消費(fèi)者高估智駕輔助系統(tǒng)，和產(chǎn)生嚴(yán)重的依賴。

當(dāng)然我們不能否認(rèn)智駕能減輕駕駛者開車的壓力，但往往危險(xiǎn)也就在“脫手讓它自己開”，認(rèn)為自己智駕能力很強(qiáng)，錯誤的高估和依賴像一個循環(huán)；對還記得原華為智能駕駛總裁蘇箐曾在公開場合說過，“普通用戶對新科技產(chǎn)品有一種傾向——一開始完全不信任，一旦他試過，他覺得很好的，就會變得非常非常信任，這個時(shí)候就是出事故的開始。”

現(xiàn)階段，智駕只能減輕人駕的負(fù)擔(dān)，還代替不了人駕；車企開發(fā)布會大講特講自家智駕技術(shù)時(shí)，應(yīng)該收斂并心存敬畏，這應(yīng)該是“36車封閉高速智駕測試”給市場最大的啟示。相比發(fā)生碰撞事故之后，車企經(jīng)常用“碰撞的前1秒緊急退出智駕”來甩鍋，我們遠(yuǎn)沒到糾結(jié)誰家智駕更厲害的時(shí)候，而是先要讓普通消費(fèi)者看清智駕的邊界和上限。