當連續15個月的下滑曲線在6月被強行扭轉，日產中國團隊或許終于松了一口氣。官方數據顯示，日產汽車6月在華銷量達53,843輛，同比增長1.9%——這是自2024年3月以來首次正增長。其中純電轎車N7單月狂銷6189輛，登頂合資純電轎車榜首。

一款新車救活一個品牌的戲碼，正在中國這個全球最殘酷的汽車市場上演。N7從5月15日開啟交付到6月底，僅用45天就實現交付破萬，創下合資新能源車型的最快紀錄。展廳里圍著N7的顧客，順手帶火了逍客、軒逸等燃油車型，沉寂許久的經銷商網絡重新有了人氣。

日系陣營的分化在6月銷量榜單上暴露無遺。豐田以15.77萬輛的銷量穩坐頭把交椅，實現3.7%的增長；本田卻暴跌15.2%，連續17個月下滑；而日產恰似兩者間的“過渡態”——靠一款電車暫時止血，根基仍顯脆弱。

N7的殺手锏直擊消費者心坎：11.99萬元的起售價，比同級合資競品低了近3萬元。東風日產內部人士私下坦言：“這個起售價肯定是虧本的。”這種“以價換量”本質是場豪賭——用真金白銀買時間窗口，代價是每賣一輛都在流血。更棘手的是，激增的訂單已導致交付延期，部分用戶的不滿情緒正在社交媒體蔓延。

反觀豐田的穩健更顯段位。鉑智3X以10.98萬元起售、bZ5定價12.98萬元，表面看同樣是價格戰，背后卻是本土化研發的厚積薄發：采用比亞迪刀片電池，建立ONE R&D研發機制，讓產品精準匹配中國市場需求。這種系統性能力，恰是日產所欠缺的。

本田的持續下滑則敲響警鐘。其新能源滲透率僅5.3%，遠低于自主品牌的75.4%。當CR-V等燃油車王牌日漸失色，新推的純電車型P7、S7卻反響平平，暴露出轉型節奏的致命失誤。

站在半年銷量279，546輛的基點上，日產需直面三重挑戰：
- 軒逸等主力燃油車雖有更新，但1.6L+CVT動力組合在插混車型的降維打擊下節節敗退
- e-Power混動技術尚未形成差異化優勢
- 鄭州日產等商用車板塊增長乏力，6月僅貢獻4810輛銷量

6月底的N7首次OTA升級或許透露了破局方向：圍繞智能座艙、駕駛輔助推出超100項功能更新。這暗示日產正從“機械素質”向“軟件體驗”悄然轉身，畢竟在電動化時代，用戶要的不只是續航數字，更是常用常新的科技感。

話題互動：您認為合資品牌以虧損價換新能源市場份額的策略是否可持續？
支持：能！先搶占用戶心智，規模上來后成本自然下降
反對：不可持續，虧損拖垮研發，反而加速淘汰
中立：短期有效，但窗口期不超過一年，需快速技術迭代