2025年4月，極星汽車宣布與星紀(jì)魅族終止在華合資業(yè)務(wù)，這一決定標(biāo)志著其在中國(guó)市場(chǎng)的本土化運(yùn)營(yíng)嘗試再次受挫。數(shù)據(jù)顯示，2021年至2023年，極星汽車?yán)塾?jì)虧損高達(dá)20.16億美元，2024年上半年凈虧損進(jìn)一步擴(kuò)大至5.41億美元。盡管極星多次強(qiáng)調(diào)持續(xù)深耕中國(guó)市場(chǎng)，但其銷量的慘淡真的很難讓人提起信心。

極星汽車自2017年成立以來(lái)，始終以對(duì)標(biāo)特斯拉為口號(hào)，定位高端電動(dòng)市場(chǎng)。然而，其中國(guó)市場(chǎng)表現(xiàn)卻與愿景背道而馳，2021年至2023年銷量分別為2048輛、1717輛、1100輛，2024年上半年僅售出1612輛。這一成績(jī)不僅遠(yuǎn)低于國(guó)內(nèi)一眾新勢(shì)力品牌，甚至不及部分傳統(tǒng)車企新能源產(chǎn)品的單月銷量。

極星的產(chǎn)品定價(jià)策略被認(rèn)為是核心矛盾之一。以極星2為例，其起售價(jià)超過(guò)30萬(wàn)元，與特斯拉Model 3、蔚來(lái)ET5等競(jìng)品直接競(jìng)爭(zhēng)，但缺乏差異化技術(shù)亮點(diǎn)。2023年，極星2因降價(jià)促銷引發(fā)老車主維權(quán)，進(jìn)一步損害品牌形象。高端定位未能轉(zhuǎn)化為市場(chǎng)認(rèn)可，反而因價(jià)格虛高導(dǎo)致用戶流失。

而從品牌上來(lái)說(shuō)，極星最初以“歐洲設(shè)計(jì)、中國(guó)制造”模式切入市場(chǎng)，試圖借沃爾沃的技術(shù)背書打開(kāi)局面。然而，沃爾沃2023年減持股份至18%并停止資金支持后，極星轉(zhuǎn)向吉利控股尋求資源，但未能解決根本問(wèn)題。其中國(guó)團(tuán)隊(duì)頻繁換帥，8年更換7位負(fù)責(zé)人，管理層的動(dòng)蕩導(dǎo)致戰(zhàn)略缺乏連貫性。

更關(guān)鍵的是，極星的本土化策略浮于表面。盡管與星紀(jì)魅族成立合資公司，試圖強(qiáng)化智能座艙與用戶運(yùn)營(yíng)，但其車機(jī)系統(tǒng)仍被用戶詬病適配性差，甚至出現(xiàn)廣告牌識(shí)別成車的智駕漏洞，這些問(wèn)題加在一起，很難不讓人覺(jué)得，這個(gè)品牌是否看重用戶體驗(yàn)。

而面對(duì)諸多問(wèn)題造成的虧損，極星于2024年宣布全球裁員15%，中國(guó)區(qū)銷售與運(yùn)營(yíng)部門裁減約50人。盡管官方稱此舉旨在優(yōu)化效率，但裁員背后不難看出極星面對(duì)的財(cái)務(wù)壓力。2024年上半年?duì)I收同比下降26%，每月現(xiàn)金消耗達(dá)1億至2億美元。

與此同時(shí)，極星的渠道建設(shè)亦顯乏力。此前依賴合資公司極星科技的門店網(wǎng)絡(luò)，在合作終止后被迫收縮，部分門店經(jīng)營(yíng)權(quán)回歸極星中國(guó)，銷售體系也面臨重建的挑戰(zhàn)。

值得一提的是，極星似乎也沒(méi)有放棄，其將翻盤希望寄托于新車型。計(jì)劃2025年推出的極星5與極星7，首次應(yīng)用800V高壓平臺(tái)與自研鋁合金架構(gòu)。然而，這些技術(shù)放在2025年，已經(jīng)變的稀松平常，極星這時(shí)才選擇采用，難免讓人覺(jué)得節(jié)奏是否有點(diǎn)太慢了。

此外，極星股價(jià)自2022年上市以來(lái)暴跌90%，2024年因股價(jià)低于1美元收到納斯達(dá)克退市警告。若無(wú)法在2025年實(shí)現(xiàn)盈利，極星或?qū)⒚媾R資本市場(chǎng)的反噬。

汽車網(wǎng)評(píng)：極星汽車的當(dāng)前的狀況，是全球化品牌在中國(guó)新能源市場(chǎng)水土不服的典型案例。從對(duì)標(biāo)特斯拉的雄心，到銷量與虧損的境地，其高端化和品牌調(diào)性似乎不怎么起效果。在技術(shù)、成本與市場(chǎng)的三重作用之下，想要扭轉(zhuǎn)大局最直接的方法就是降價(jià)走量，可是這又會(huì)讓品牌調(diào)性，所以壓力之下，極星又會(huì)如何選擇呢？