朱華榮反復強調(diào)“戰(zhàn)略不變”，但重組本身即是最大的變量。若整合僅停留于財務并表與供應鏈集采，而非技術共享與品牌協(xié)同，則可能淪為“大而不強”的規(guī)模泡沫。

4月11日，長安汽車董事長朱華榮在業(yè)績會上首次確認“方案基本完成”，并強調(diào)重組“不會改變長安既定戰(zhàn)略”，包括品牌、技術及全球化規(guī)劃。然而，這場看似“強強聯(lián)合”的重組，卻因雙方實力對比、管理能力差異及行政邏輯與市場規(guī)律的沖突，引發(fā)了行業(yè)的深度爭議。

政策驅(qū)動下的“規(guī)模崇拜”

從國資委的戰(zhàn)略目標看，此次重組旨在通過整合資源打造“具有全球競爭力的世界一流汽車集團”，集中優(yōu)勢應對智能網(wǎng)聯(lián)與新能源變革。長安與東風2024年合計銷量超516萬輛，規(guī)模優(yōu)勢顯著，但規(guī)?！俑偁幜Α?/p>

長安與東風相比，僅僅看賬面優(yōu)勢就非常明顯。2024年長安銷量268萬輛（同比+5.1%），新能源占比27.4%（73.5萬輛），海外銷量53.6萬輛（同比+49.6%），且技術布局激進（5年投入200億布局AI大模型，2026年固態(tài)電池裝車）；而東風汽車2024年乘用車銷量僅僅189.6萬輛（同比-9.2%），新能源品牌嵐圖銷量也只有5萬輛，遠落后于頭部新勢力。疊加近年反腐風波，東風汽車的管理效能備受質(zhì)疑。

顯然，長安在新能源轉(zhuǎn)型、全球化布局及技術儲備上更具活力，而東風則面臨傳統(tǒng)業(yè)務萎縮與內(nèi)部治理的雙重壓力。若僅以行政級別（東風為副部級，長安為廳局級）決定重組主導權，或?qū)е隆傲訋膨?qū)逐良幣”的悖論。

誰該主導？級別還是能力？

支持“東風主導”的觀點認為，央企重組歷來遵循“級別優(yōu)先”原則，且東風在商用車領域具備優(yōu)勢，可與長安乘用車形成互補。

但反對者更多。長安2024年凈利潤雖下滑35%，但主要受深藍、阿維塔等新品牌虧損拖累，其自主品牌單車均價、海外盈利能力（毛利率26.2%）仍顯著優(yōu)于東風。而東風2024年乘用車銷量下滑9.2%，新能源轉(zhuǎn)型遲緩，管理效率存疑。另外，長安的“北斗天樞”智能化戰(zhàn)略與固態(tài)電池研發(fā)已進入落地階段，而東風的氫能源技術尚處初期。若由東風主導，技術路線或需妥協(xié)，拖慢長安的創(chuàng)新節(jié)奏。

股市的變動也反應出市場對此次重組的態(tài)度，重組消息公布后，東風系股價大漲，長安股價卻表現(xiàn)平淡，反映資本市場對東風“借重組輸血”的期待，而非對協(xié)同效應的認可。

雖然我是武漢人，內(nèi)心支持東風，但是就管理水平和整體發(fā)展的規(guī)劃性，顯然長安汽車更適合主導此次重組。

政策意志與市場規(guī)律的沖突

朱華榮雖反復強調(diào)“戰(zhàn)略不變”，但重組本身即是最大的變量。若整合僅停留于財務并表與供應鏈集采，而非技術共享與品牌協(xié)同，則可能淪為“大而不強”的規(guī)模泡沫。

長安以“創(chuàng)業(yè)文化”著稱，東風則背負傳統(tǒng)國企包袱，兩者管理風格差異顯著。此前東風嵐圖與長安深藍的獨立運營模式已證明，子品牌整合難度極高。

長安計劃2030年實現(xiàn)500萬輛銷量（海外120萬輛），需持續(xù)投入AI、飛行汽車等前沿領域；而東風仍需消化燃油車產(chǎn)能與債務壓力。若重組后資源向東風傾斜，長安的轉(zhuǎn)型動能或受抑制。

長安與東風的整合，不應是行政指令下的“拉郎配”，而需回歸企業(yè)核心競爭力與市場規(guī)律。若因級別差異強行由東風主導，恐將重蹈過去央企重組“整而不合”的覆轍。