按照現行的政策，汽車在我國正在淪為快消品。

中國的汽車報廢制度正陷入一場深刻的矛盾漩渦：一面是政策端對普通燃油車與新能源車設定的嚴苛的驗車模式和“短周期”引導報廢標準，另一面是對重大事故車、全損車的流通管控長期缺位。這種“嚴松失衡”的現狀，正在將汽車這一耐用消費品異化為“政策快銷品”，暴露出制度設計中的短視與漏洞。

現行政策將2012年燃油車、2018年新能源車納入報廢補貼范圍，本質上是以“出廠時間”而非“技術狀態”作為核心標準。例如佛山2025年補貼政策規定，2018年前注冊的新能源車即便電池健康度達標，仍被強制納入報廢范圍。這與特斯拉等廠商實測的8年電池衰減率不足20%的技術現實形成強烈反差，造成大量仍有使用價值的車輛被政策“催熟”報廢。

環保檢測雖將排放不達標車輛納入報廢范圍，但對新能源車電池回收體系卻缺乏配套。數據顯示，2024年全國退役動力電池綜合利用率不足40%，大量含有稀有金屬的電池被簡單拆解，反成新型污染源。這種“頭痛醫頭”的環保策略，實質是用短期減排指標掩蓋全生命周期管理缺失。

全損車“借尸還魂”已經不再是新鮮事。如安徽奔馳全損車案例所示，保險公司通過“20萬修復成本vs 8萬保額”的財務算計，將本應報廢車輛以2萬元低價轉售維修廠。使用副廠件修復后，這些車輛以“無事故記錄”流入二手市場，形成“保險定損-維修翻新-二次銷售”的完整利益鏈。2024年某第三方平臺檢測發現，長三角地區二手車市場30%以上車輛存在結構性損傷未披露。

盡管部分地區開展了報廢車監督切割的管理措施，但現行《機動車維修管理規定》僅要求“重大事故維修記錄存檔”，未強制要求車輛降級為報廢。大量機構件切割車輛通過各種形式繼續以正常車輛身份流通,甚至大量整車切割件在二手平臺公開售賣。這種“外科手術式修復”徹底破壞車身力學結構，卻仍在法律灰色地帶游走。

“健康度評估”取代“年齡淘汰”才是正道。以德國TüV技術檢測體系為例，將電池SOH（健康狀態）、車身結構完整性、核心零部件損耗率等納入評估維度。例如對動力電池剩余容量≥70%的新能源車延長使用周期，對車身焊點完整度≥95%的燃油車放寬年檢頻率。

全損車建立VIN碼報廢數據庫。通過區塊鏈技術將保險定損記錄、維修數據、二手車交易信息上鏈，實現從“定損-修復-流通”的全流程追溯。參考歐盟ELV指令，要求全損車必須進入VIN碼報廢數據庫，任何試圖重新注冊的行為自動觸發警報。

推行“階梯式報廢補貼”政策?，F有“一刀切”的萬元補貼，易誘發“為補報廢”的道德風險?？稍O置技術狀態分級補貼：對電池容量80%以上主動報廢的新能源車提高補貼30%，對未達強制報廢年限但自愿回收的燃油車給予碳排放積分獎勵。

當前制度最危險的信號，是正在塑造畸形的汽車消費觀——消費者被迫接受“新車5年貶值、10年報廢”的預期，而本應嚴格管控的重大安全隱患車輛卻通過監管漏洞持續危害公共安全。唯有打破“為報廢而報廢”的行政思維，建立基于技術事實、市場規律、安全底線的制度框架，才能真正實現汽車產業的可持續發展。