國產發動機熱效率第一個突破37%的是奇瑞，隨后長安旗下的藍鯨發動機將熱效率提高到40%，最近長城公布其4N20發動機熱效率超過38%，升級版試驗參數超過48%。

2019年，在市場份額不斷被國際品牌擠壓的情況下，中國車企堅持自主研發的精神值得所有國人點贊。

然而，我們必須清醒認識到，發動機技術指標的突破，對個別車企來說也許是歷史性的一步，但對中國汽車產業來說，僅僅是追趕路上的一小步。

我們距離豐田還有多大差距？我們距離本田還有多遠的距離？我們距離通用還有多長的路需要走？

對一款工業產品來說，沒有核心技術就沒有溢價能力。自主品牌已經把中國車市增長的紅利過度消費很久了。在經濟下行壓力之下，合資企業的產品在體系上的優勢逐漸斬斷了很多自主車企的利潤源泉。

在眾多自主車企中，能夠頂住壓力將大筆資金投入到研發上的企業，在風暴來襲時擁有更多的自主權和生存空間。技術奇瑞生產的1.6T發動機成為最成功的自主發動機之一，而且奇瑞的自主研發產品已經開始為其他車企配套。

長安在品控方面的口碑一直較差，但其藍鯨發動機的技術指標還是讓人覺得他們在研發上多少扳回一局。然而長安的短板依然明顯，前進的步伐依然比較遲緩。

長城在自主研發方面沒有喊口號，而是真金白銀地砸到項目中去，這款新發動機熱效率超過了38%，實驗升級版達到了48%，據說還有超過50%熱效率的發動機在研制。長城以其出色的市場營銷和管理效率走在自主品牌企業的前面。

我們在判斷一款產品價值的時候，以汽車這種綜合國家整體工業水平的代表型產品來看，配套能力、品控水平、技術把控無疑是最為核心的參考指標。可以冷靜一點說，發動機熱效率這項技術指標我們突破了，但留給我們突破的還有太多。

如果單純說熱效率，本田豐田的量產發動機早已突破了40%，馬自達的發動機早就可以達到50%以上。在市場表現方面，熱效率最高的馬自達反而是最差的一個。產品的單一技術指標不能決定其市場競爭力。

技術突破瓶頸可能是一個量的積累，不過質的飛躍卻需要巨大時間和空間成本。評價一款發動機不單單有熱效率，還有可靠性、經濟性和制造成本等許多指標，需要一個企業或者一個國家整體創新能力和基礎工業水平推動。

先進的技術如果不能降低成本實現應用，同樣無法發揮效力。任何一款發動機是否具有競爭力，都要審視其裝配量和應用反饋。說白了，你的發動機有多牛，需要市場的認可和裝機量來說話。

為什么豐田車賣的好，與其技術積累、品控和成本控制有巨大關系。

在豐田這樣寡頭企業體系之下，先進技術的研發投入和相關成本，被其悠久的生產歷史和龐大的量產攤銷之后，立刻具備了我們自主品牌無法匹敵的成本優勢。豐田發動機的可靠性和燃油經濟性，消費者直接體驗友好，是決定消費的加分項。

既然我們自主品牌能夠生產先進水平的發動機，那么需要上量來消化成本，獲得市場競爭的優勢，同樣面臨瓶頸。

然而，中國制造業在其他方面的短板又會影響我們的綜合競爭力。就如高精尖芯片的設計、研發和生產，我們距離金字塔頂端還有半個金字塔的距離。頂級的設計軟件、生產工具和生產工藝依然沒有掌握在自己手中，這便是中國制造業的短板。

前不久本田與長城協商H6的專利問題為自主品牌敲醒了警鐘。伴隨著知識產權保護法規的進一步收緊與國內市場的進一步開放，在激烈的競爭面前，沒有成本的抄襲一去不復返。不僅僅是造型上，而且是技術上的維權將洶涌而來。

在汽車核心部件上的知識產權之戰其實并不遙遠。在底盤、發動機、變速箱三大件上，我們與國際巨頭的差距依然巨大。時至今日，國內自主品牌的核心架構依然依賴別人的平臺。

為自主品牌的進步欣喜，也真心希望中國汽車企業能夠在殘酷的競爭中成長起來。市場開放的倒逼機制必然對本土企業帶來巨大壓力。

生憂患死于安樂，如果國內分散的自主品牌企業能夠形成合力，打破各自為戰的傳統格局，在技術上體系上形成互補，也許我們的汽車工業也會產生百年品牌，也會不斷縮短與國際汽車巨頭的差距。