六月份，雷克薩斯在華銷售了11736輛，同比暴跌43.55%。這對(duì)雷克薩斯來說這肯定不是一個(gè)好消息。但對(duì)潛在用戶來說，可能會(huì)是個(gè)好消息。

通常來說，車子變得不好賣之后，廠家和經(jīng)銷商就得行動(dòng)起來，這時(shí)候他們能做的就是降價(jià)促銷。網(wǎng)上爆出的一些信息說，雷克薩斯LX600降幅高達(dá)30萬元，定價(jià)比豐田阿爾法還貴的雷克薩斯LM降價(jià)16萬元之后，賣的比豐田阿爾法還便宜。加價(jià)神車都這樣了，有著“理財(cái)產(chǎn)品”稱號(hào)的雷克薩斯還能保住這個(gè)FLAG嗎?

先來看銷量，雷克薩斯銷量下滑并不是上個(gè)月或者今年上半年才發(fā)生的事情。雷克薩斯在2019年以20.5萬輛業(yè)績首次在華突破20萬輛之后，增勢變得緩慢。2021年，雷克薩斯再創(chuàng)輝煌，創(chuàng)下22.7萬輛銷售業(yè)績。2022年，雷克薩斯銷量跌回20萬輛區(qū)間，以17.6萬輛業(yè)績同比下跌24.5%收官。雷克薩斯今年雖然也很慘，但相比來說六月份的表現(xiàn)要更慘一些。

跌跌不休的勢頭，對(duì)雷克薩斯終端的影響會(huì)比較大，這種情緒當(dāng)然也會(huì)傳導(dǎo)給雷克薩斯的二手車，從而影響它的保值率。在這方面，最典型的例子就是雷克薩斯的美國兄弟——?jiǎng)P迪拉克。同樣作為來自美國的豪華品牌，凱迪拉克在降價(jià)這塊玩的很熟，當(dāng)奧奔寶們的入門車型降價(jià)三五萬的時(shí)候，人家就敢十萬八萬的降。用降價(jià)來求銷量的最直接好處就是能賣車。

今年二季度，凱迪拉克以5.5萬輛銷售業(yè)績和51%同比增幅在二線豪華品牌中異軍突起。具體到車型，凱迪拉克的表現(xiàn)也很驚艷。六月份，凱迪拉克CT5以8995輛的業(yè)績進(jìn)入中級(jí)車前十，有爆款車型沖量，沃爾沃的嘴角也得流出感動(dòng)的淚水。

這樣來看，雷克薩斯想要扳回一局的話，降價(jià)應(yīng)該是最簡單最直接的方式。但是從長遠(yuǎn)來看，雷克薩斯要想重回巔峰，就有必要更加深刻的了解市場正在發(fā)生著的巨大變化。在新能源汽車時(shí)代，雷克薩斯已經(jīng)走在了眾多豪華品牌們的前面，雷克薩斯旗下的眾多車型中，有純電、有混動(dòng)也有插混，而且有很多車子的價(jià)格看起來也不貴。這是雷克薩斯的機(jī)會(huì)，同時(shí)也意味著雷克薩斯在燃油車時(shí)代的紅利正在終結(jié)。

在燃油車時(shí)代，雷克薩斯良好的品質(zhì)和品牌口碑成就了一款又一款的“理財(cái)產(chǎn)品”，而在技術(shù)快速迭代的新能源汽車時(shí)代，雷克薩斯會(huì)比特斯拉強(qiáng)嗎?所謂現(xiàn)實(shí)比人強(qiáng)，接受現(xiàn)實(shí)，才是雷克薩斯的解題之道。