電動汽車、采用創新材料制造、自動是汽車制造商反復告訴我們的三個關于未來汽車主題關鍵詞。

很多車企對此做過計劃，例如：沃爾沃承諾未來所有的新車將提供一個電氣化導數從2019年開始,而大眾汽車計劃到2025年銷售三百萬輛電動車,寶馬i3的業務模式和i8的輕型復合材料在電動汽車的使用,以幫助抵消沉重的電池。

但也有障礙:電池中的原材料供應有限，如果電池和創新材料不能回收利用，未來的汽車可能會對環境造成破壞。

我們的最佳電動汽車和電動汽車指南

電動車電池山

高速可持續制造研究所(speed Sustainable Manufacturing Institute)的技術專家卡洛琳?蓋斯特(Caroline Guest)警告說，如果我們什么都不做，電動汽車將導致一座巨大的廢山。因為盡管電動汽車的銷量將呈指數級增長，但隨著汽車壽命的結束，電動汽車內部的電池也不容易處理。

汽車制造商正在努力解決這一問題，部分原因是立法——歐盟的一項指令規定，電動汽車所用電池的50%(按重量計算)必須是可回收的。更重要的是，回收電池有潛力幫助解決供應問題。倫敦金屬交易所(London Metal Exchange)的數據顯示，全球只有有限數量的鈷(鋰離子電池中使用的一種元素)，自2016年以來，每公噸鈷的價格已上漲逾兩倍。開發電動車電池的工作正在進行中，這種電池完全不需要鈷，但這項技術還有一段路要走。因此在短期內，電池回收和回收必須成為解決方案的一部分。

豐田(Toyota)和寶馬(BMW)已經在回收電動汽車電池，一旦它們的耗電能力下降到無法在汽車上使用的地步，就會將它們轉換為家用儲能電池。

尼桑在回收樹葉電池方面更進一步，用它們制作光滑的再生路燈(上圖)，收集太陽能并將其轉換成不依賴電網的光。日本政府計劃今年晚些時候在浪江鎮(Namie)安裝這種設備。浪江鎮是日本2011年福島核事故后被廢棄的一個小鎮。

與此同時，雷諾正計劃使用“第二生命”佐伊電池來穩定圣波爾圖島上的電力供應。

使碳纖維易于重復使用

碳纖維是一種輕而硬的神奇材料，它改變了F1和超級跑車的面貌，現在正被用在普通汽車上。寶馬的7系采用了“碳核心”來降低重量，而福特則熱衷于通過降低成本來開發這種材料。在整個領域的巨大潛力，而不僅僅是在GT超級跑車上。

邁凱輪材料公司(McLaren Composites)技術總監克勞迪奧?桑托尼(Claudio Santoni)說，我們知道該行業面臨的挑戰是，在大規?；厥諒秃喜牧戏矫嫒狈洕峡尚械墓に嚒！斑@在技術上是可行的(無論是通過加熱還是研磨)，但大多數應用都涉及到大量的下循環(一種比原材料質量差的回收產品)，所以挑戰在于找到一種性能與原材料相當的回收材料?！?

據Santoni說，邁凱輪還在研究提高效率的方法，以確保盡可能多地購買碳纖維實際進入其汽車?！斑@是我們非常感興趣的一個領域——我們正在開發效率高得多的技術;減少浪費，甚至消除浪費。”

寶馬也熱衷于提高寶貴的碳纖維的效率。與專注于碳纖維生產的SGL集團(SGL Group)合作，寶馬(BMW)與SGL簽署了一項協議，讓SGL不僅生產其碳纖維，還能最大限度地回收掉掉在工廠地板上的材料，減少對全新碳纖維的需求，并提高供應鏈的效率。

通過這種方式，寶馬繼續了其在量產汽車上生產這種材料的努力——正如更多的碳纖維寶馬正在路上一樣。碳將在iNext中發揮重要作用。寶馬宣稱，iNext將在2021年上市時為電動汽車設定基準。

更容易拆除

歐盟(EU)已設定了一個目標，即在汽車使用壽命結束時，回收汽車重量為95%(按重量計算)。一些汽車制造商比其他人更愿意接受這一挑戰，他們認為這是額外的成本。豐田已經開發了一種簡化所有汽車拆卸程序的方法:一個三角形印在面板上表示部件很容易拆卸，鼓勵回收工廠這樣做。預計在未來的幾年里，還會有更多如此小規模但意義重大的行動。